Category: Testovi

Mazda 3 je automobil koji je napravio dosta pometnje u segmentu kompaktnih automobila, najpopularnijem segmentu u prodaji novih vozila u svijetu. Iako u ovom segmentu najviše vladaju evropski proizvođači, Mazda 3 itekako ima šta ponuditi kupcima.

Na tragu prve generacije Mazde 3 je i njegov nasljednik, koji je na tržište stigao početkom 2010. godine. Nova Mazda 3 je od svog prethodnika bolja u svakom pogledu, što dokazuje da su čelni ljudi Mazde htjeli kupcima ponuditi još kvalitetniji automobil, a tako su dokazali da su spremni uhvatiti se u koštac sa konkurencijom, što je u doba recesije bio hrabar potez.

Dizajn

I običan laik može primjetiti da je uzor prilikom dizajna nove Mazde 3 bio veći model Mazda 6. Iako će mnogi tvrditi da to nije baš previše originalno, reći ćemo da u tome nema ništa loše, jer je Mazda 6 jedan od najbolje dizajniranih automobila u svojoj klasi. Dizajneri su uspjeli vjerno prenijeti linije Mazde 6 na nešto manji model trice. To je najuočljivije sa prednje strane gdje je primjetan veliki usisnik zraka, koji podsjeća na ralje nekog morskog bića. Na sličnom tragu su i zakrivljena svjetla, koja vjerno prate izgled usisa za zrak, dok su ispod farova smješteni farovi za maglu, koji su ukomponirani u otvore za hlađenje kočnica. Čitav prednji kraj izgleda agresivno, a dodatni dojam tome doprinosi i blago zakrivljena hauba. Bočna strana odaje izgled dinamičnosti, dok se linija krova oštro spušta prema stražnjem dijelu vozila, koji, također, mnogo podsjeća na veći model Mazdu 6. To se najbolje primjeti na izgledu stražnjih svjetala, koja u sedan verziji Mazdi 3 daju i nešto sportskog duha.

Enterijer

Enterijer je svojevrsna mješavina sportskog duha i elegancije. Ovo prvo se najbolje primjeti na instrument tabli, koja se sastoji od dva udubljena kruga, a vozaču pružaju sve potrebne informacije i ne odvlače pažnju prilikom vožnje. Sportski dizajn je nastavljen i sa izgledom volana, koji je trokrakog oblika i na njemu su smještene komande audio uređaja, board kompjutera i tempomata, a ono što je najbitnije jeste da volan odlično leži u rukama vozača i pruža dodatnu sigurnost i ugođaj prilikom vožnje. Izgled kokpita je također dobro dizajniran, a odlikuje ga izgled blago zakrivljene plohe sa nekoliko oštrih dizajnerskih linija. Na vrhu je primjetan otvor u kom su smješteni ekrani board kompjutera i audio uređaja, dok se ispod nalazi kvalitetni audio sistem. Centralni greben se lagano spušta prema ručici mjenjača i na njemu su smještene komande klime. Kokpit dolazi sa nekoliko sivih plastičnih detalja, koji razbijaju monotoniju i naglašavaju sportski izgled. Prostora u unutrašnjosti ima dovoljno, a vozač vrlo lako može naći idealnu poziciju za vožnju. Sjedišta su udobna i ne umaraju previše prilikom dugih putovanja. Ipak, nešto je manje prostora na stražnjoj klupi, ali to je i razumljivo, jer se išlo na što veću ponudu prostora u prtljažniku. Međutim, putnicima neće biti neudobno ni na stražnjoj klupi, dok nešto niža linija krova pozadi može predstavljati problem višim putnicima. U sedan verziji prtljažnik ima nešto veću zapreminu i ona iznosi 430 litara, što zadovoljava i potrebe većih porodica.

Motor i podvozje

Naš testni model bio je pogonjen sa dobro znanim motorom, koji pogoni mnoge modele iz grupacije Ford. Radi se o 1,6 litrenom benzincu sa 16 ventilskom tehnologijom, koji razvija snagu od 105 KS. Motor se dobro nosi sa sedan oblikom karoserije automobila, a jedina zamjerka se odnosi na to da mu fali šesta brzina. Naime, i na prošloj generaciji modela sa ovim motorom, bio je primjetan nedostatak šeste brzine. Očekivalo se da će inžinjeri u novu generaciju ubaciti mjenjač sa šest stepeni prijenosa, ali to se nažalost nije dogodilo. Motor ima previše snage za pet brzina, što se na kraju primjeti i na potrošnji goriva, koja ipak nije bila velika i u gradskim uslovima je iznosila oko 9,5 litara, dok se na otvorenom potrošnja kretala oko sedam litara. Međubrzanja su glatka i automobil ima dovoljno snage, pa čak i pri zahtjevnijim preticanjima ne traži prebacivanje u niži stepen prijenosa. Vozne osobine su na nivou svih Mazdinih modela, a tome doprinose i felge od 17 cola i odličan ovjes. U krivinama automobil dobro leži, a kontrola vozila je odlična, čak i pri velikim brzinama. To i ne treba previše čuditi jer je čitava Mazda 3 izgrađena na ovjesu Ford Focusa, za kojeg je već poznato da ima najbolji ovjes u klasi kompaktnih automobila.

Oprema

Testni model Mazde 3 je imao mnogo serijske, ali i dodatne opreme. Tako treba izdvojiti centralno daljinsko zaključavanje, električna stakla i retrovizore sa preklopivom funkcijom, automatsko zatamnjivanje unutrašnjeg retrovizora, audio sistem sa MP3 opcijom i komandama na volanu, automatski dvozoonski klima uređaj, volan presvučen kožom, grijanje prednjih sjedišta, tempomat, board kompjuter, aluminijske felge od 17 cola, opciju odmrzavanja prednje šajbe, svjetla za maglu, metalik boju, ABS, ESP i TCS….

Impresije

Nova Mazda 3 je u potpunosti zreo automobil i osvaja na prvu. Uspijeva pridobiti kupce svojim dinamičnim izgledom, ali i kvalitetom. Dodatni plus su i vozne karakteristike, uglađen motor, koji, po potrebi, zna biti prava divlja zvijer. Iako japanski automobili i nisu baš previše popularni u BiH, tu činjenicu možemo pripisati dugom izbivanju nekih japanskih proizvođača sa bh. tržišta, nova Mazda 3 je odličan automobil, koji će nastavati dalje stazama koje je utabao njegov prethodnik. Ovu činjenicu možemo dodatno potvrditi, jer je prethodna generacija ovog automobila naše redakcijsko vozilo, a ako vam kažemo da smo za skoro godinu i po sa Mazdom 3 prešli oko 35.000 kilometara bez ijednog problema, to vam dovoljno dokazuje o kakvoj se kvaliteti radi.

 

 

Kako je samo Superb za kratko vrijeme postao popularan. Idealno rješenje iz Mlade Boleslave napokon je zaslužilo sve hvalospjeve, za razliku od bezličnog prethodnika. Odlična rješenja nagrađuju i kupci, što dokazuje sve bolja prodaja ovog modela širom Evrope. Radi toga, nedavno je predstavljena i karavanska verzija ovog modela, a ovaj logičan korak će samo doprinijeti boljoj prodaji. Praktičnost i zanimljiv dizajn su idealna kombinacija, koja garantira uspjeh.

 

 

Dizajn

Škoda Superb je definitvno najpraktičniji automobil svog segmenta. Sa svojih skoro pet metara dužine, automobil izgleda jako elegantno, ali ni u jednom momentu se nije zanemarila njegova praktičnost. Prednji dio automobila je ostao isti, pa su tu i sada veliki prednji farovi, dok je između smještena velika trapezoidna maska hladnjaka. Ako ste već zaboravili, čitav prednji izgleda automobila je urađen da što više liči na orla u letu, što je i bio cilj čeških dizajnera. Ipak, ako ugledate ovaj automobil u svom retrovizoru i želite se svojim saputnicima pohvaliti da ste na prvu skontali o kojoj se verziji radi, u tome će vam pomoći jedan mali detalj. Radi se o tome da se Superb Combi od klasične trovolumenske verzije od naprijed razlikuje po kromiranim pokrovima prskalica za farove. Na prednoj karambolci se nalaze velika svjetla za maglu, koja su ujedno i dnevni farovi, tako da nema potrebe da tokom dana palite glavne farove. Sa bočne strane primjetne su ravne linije i široka vrata, koja maksimalno olakšavaju ulazak u automobil, posebno ona stražnja, kada imate osjećaj da ulazite u neku predsjedničku limuzinu. Stražnji dio je, logično, i najdrugačiji, a dizajn mu je prihvatljiv i nije klasičan karavanski. Lijep izgled je postignut blagim spuštanjem krovne linije ka stražnjem kraju, tako da je taj dio automobila blago izdužen i, naravno, zakrivljen. Odličan dojam upotpunjuju i velika peta vrata, koja maksimalno olakšavaju utovar tereta. Na stražnjim bokovima automobila, smještene su velike svjetlosne grupe zanimljivog izgleda.

Enterijer

Logičan i praktičan izgled ovog automobila nastavlja se i u unutrašnjosti, a testni model je bio opremljen paketom opreme Elegance. Čitava instrument tabla je pregledna i lako su dostupne sve komande. Elegentan dizajn je postignut sa drvenim umecima u unutrašnjosti, a centralni greben je pregledan i na njemu je smješten odličan audio sistem i komande automatske klime. Multifunkcionalni četverokraki volan odlično leži u ruci, a osim volana, ručica mjenjača i ručne kočnice su obloženi kožom. Dva kromom obrubljena instrument kruga ispred vozača daju sve potrebne informacije, a između njih je smješten display board kompjutera. Udobnost je na visokom nivou, što pomalo iznenađuje za jednu Škodu, ali isti je slučaj i u normalnoj verziji Superba. Komfor je posebna priča, prvenstveno zbog kraljevskih dimenzija automobila. To je najprimjetnije na stražnjoj klupi, gdje putnici imaju mnogo mjesta i vožnja za njih predstavlja pravi užitak. I putnici na prednjim sjedištima imaju mjesta napretek, a tu je i središnji naslon za ruke, koji ujedno služi i kao pretinac za odlaganje sitnica i hladnjak, tokom dugih ljetnjih dana. Zapremina prtljažnika Superba Combi je 633 litra, a smještaj stvari je maksimalno olakšan zbog velikih petih vrata. Nažalost, testni model nije bio opremljen automatskim otvaranjem petih vrata sa mogućnošću memorisanja tri pozicije otvaranja. Osim ovoga, Škoda za Superb Combi nudi i automatsko povlačenje pokrova prtljažnika, što zajedno sa automatskim otvaranjem, Superb Combi stavlja u prve automobile na svijetu sa ovakvim rješenjem. To i ne treba posebno čuditi, jer je i obična verzija Superba prvi automobil na svijetu, koji je imao mogućnost otvaranja petih vrata, sa ili bez stražnjeg stakla.

Motor i podvozje

Testni model je dolazio sa odličnim 2.0 TDI CR agregatom, koji je bio u jačoj varijanti sa 170 KS i 350 Nm obrtnog momenta. Međutim, prava poslastica je bio DGS mjenjač, koji odlično pristaje ovako motoriziranom modelu. Ukoliko imate nekih predrasuda prema automatskim mjenjačima, sa DSG-om one brzo padaju u vodu. Naime, VW rješenje mjenjača sa duplim kvačilom, koje se uspješno koristi već osam godina, toliko je dobro da su svi proizvođači automobila prihvatili ovakav način konstrukcije automatskih mjenjača. DSG mjenjač može biti pravi štedišta, ukoliko vi to od njega zahtijevate, pa će se tako u normalnom režimu vožnje potrošnja značajno smanjiti, a sve to zahvaljajući izmjeni i do šest stepeni prenosa do, recimo, 60 km/h. Sada se sigurno pitate da li zbog ovakvog načina rada trpi agregat automobila. Naprotiv, zbog sistema duplog kvačila, automobil se u ovom načinu rada uopšte ne muči sa motorom i ubrzanja su i dalje normalna, bez ikakvog napora, što vozaču izmamljuje osmijeh na lice. Ipak, ako mjenjač prebacite u S modus rada, tada čitav automobil dobija jednu drugu dimenziju. Naime, tada mjenjač sporije mijenja brzine, čime se povećava broj obrtaja motora, a ubrzanja automobila su značajno bolja. Tada se najbolje iskorištava čitav potencijal motora, a ovaj modus je najbolje koristiti tokom preticanja dugih kolona. Ipak, treba biti oprezan kod korištenja S modusa, jer se tokom zimskih mjeseci i vlažnih cesta zna desiti da točkovi malo proklizaju prilikom prebacivanja brzina, ali odlični sigurnosni sistemi spriječavaju bilo kakve krizne situacije. Zbog svoje dužine od 4,8 metara, ovaj automobil je jako prijatno voziti i odlično upija sve neravnine na cesti. To prije svega treba zahvaliti svom velikom međuosovinskom rastojanju. Ipak, ukoliko želite malo oštriju vožnju, Combi se neće buniti, nego će pravilno pratiti svaki vaš potez volana i ići tamo gdje vi želite. Pri tome, potrošnja se u gradskim uslovima kreće oko šest litara dizela, dok se na otvorenom prosjek može spustiti i do litar manje.

Oprema

Paket opreme Elegance je već u svojoj seriji jako bogat i posjeduje sve ono što je potrebno prosječnom vozaču. Između ostalog, tu je automatska digitalna klima, audio uređaj SWING sa MP3 opcijom, četiri zračna jastuka, kožni volan sa komandama na volanu, tempomat, elektro pokretanje svih stakala, elektro pokretani retrovizori sa opcijom grijanja i integriranim pokazivačima pravca, bi-ksenon svjetla sa opcijom Coming-leaving home i opcijom dnevnih svjetala, daljinsko centralno zaključavanje, prednja svjetla za maglu sa Corner funkcijom, osvjetljenje prostora za noge u unutrašnjosti, pregrade u prtljažniku i mreža za pokrivanje tereta, lumbalna podrška u vozačkom sjedištu, elektronsko pokretana sjedišta sa memorijskom funkcijom, parking senzori, alu točkovi od 17 cola, crna metalik boja…Cijena ovako opremljenog modela iznosi 60.281 KM.

Prošlo je nešto više od tri godine nakon pojavljivanja u Evropi i CX-7 je podvrgnut blagom redizajnu kako bi se vizuelno približio novoj Mazdi 3 i Mazdi 6  te tako pridobio još novih kupaca.

Dizajn

Redizajnom se nije htio puno mijenjati izgled cjelokupnog automobila, koji je naišao na topao prijem kod evropskih kupaca. Iako na prvi pogled čitav automobil izgleda masivno, dizajnerskim trikovima njegova masivnost je dobro sakrivena i osim visine, ne biste mogli primjetiti da se radi o klasičnom SUV-u. Ipak, ovaj automobil i ne možete nazivati klasičnim SUV-om, nego se ovdje radi o Crossover automobilu, što je svojevrsni miks SUV-a i sportskog kupea. Nema neke pretjerane razlike u odnosu na prvi model, ali na prednjoj strani možete primjetiti da je petougaoni usisnik na donjem dijelu branika sada oivičen hromiranim lajsnama, kao i maglenke. Prednja svjetla su i dalje relativno mala u odnosu na naglašene prednje blatobrane koje Mazdi CX-7 daju na agresivnosti. Stražnji dio krase izduvna cijev sa dva završetka i providna okrugla svjetla. Aerodinamika je dotjerana pod konac i rezultuje koeficijentom otpora vazduha od 0,34. U praksi to znači da vozač i putnici u kabini mogu da uživaju u tišoj i stabilnijoj vožnji nego što je to bio slučaj sa starim modelom. CX-7 izgledom prati već dobro poznate smjernice ‘zoom-zoom’ filozofije, kojom je Mazda postigla veliki uspjeh na svjetskom tržištu, a kupeovska forma djeluje neobično i atraktivno na povišenom podvozju sa 18-colnim alu naplacima.

Enterijer

Unutrašnjost je također osvježena novim detaljima i kvalitetnijim materijalom. Komande radio-uređaja, klime i navigacije se nalaze na redizajniranom upravljaču, tako da vozač ne mora skidati pogled sa puta. Izgled instrument table je blago položen prema putnicima, a to je najprimjetljivije na srednjem grebenu gdje su smještene komande audio uređaja, klimatizacije, a na vrhu grebena se nalaze tri okrugla otvora za ventilaciju, što dodatno potvrđuje sportski štih automobila. Instrumenti pred vozačem dolaze u tri manja kruga i u njima su dobro raspoređene sve funkcije. Jedina zamjerka se odnosi na ekran koji pokazuje poziciju ventilacije i podatke audiouređaja, a koji se nalazi na vrhu centralnog grebena i pomalo štrči od ostatka enterijera. Odlična kožna sjedišta daju dobru potporu vozaču za vrijeme vožnje, a vozač i suvozač mogu uživati i u bogatom prostoru, što važi i za putnike na zadnjoj klupi. Zahvaljujući promišljenom iskorištavanju unutrašnjeg prostora, mjesta ne nedostaje ni višim putnicima, dok je veličina prtljažnika na nivou klase. U osnovnoj postavci prima 455 litara, a preklapanjem stražnjih sjedišta penje se na 1348 litara. Stražnja vrata se visoko otvaraju, što dodatno olakšava utovar.

Motor i podvozje

Glavno osveženje je ipak činjenica da se CX-7 konačno može naručiti sa dizelskim agregatom. Izabran je logično 2,2-litarski turbodizelaš sa direktnim ubrizgavanjem predstavljen na novoj generaciji Mazde 6 snage 173 konja i sa 400 Nm maksimalnog obrtnog momenta. Jasno je da po performansama ne može parirati snažnijem benzincu koji se ugrađuje u MPS verzije, ali CX-7 2,2 i dalje nudi zadovoljavajuće karakteristike za sve koji upražnjavaju sportski i aktivan način života. Do 2.000 obrtaja agregat se ponaša kao klasičan dizelaš, tromo i štedljivo (potrošnja ispod sedam litara) da bi preko 2.000 započeo svoj sportski život. Pritiskanje papučice gasa ispisuje osmijeh na licu sve do maksimalne brzine od 200 kilometara na sat. Unaprijeđen je i sistem oslanjanja, a karoserija je dodatno ojačana i ukrućena. Sve to dodatno pojačava utisak sportske vožnje. Brzine su idealno složene kako bi se iz motora izvukla full snaga, a mjenjač dolazi sa šest stepeni prijenosa. U Mazdu CX-7 je ugrađen sistem integralnog pogona 4×4 Active Torque Split, a centar cijelog sklopa je viskozno kvačilo sa elektronskim upravljanjem, smješteno iza prednjeg diferencijala. Ovisno o prijanjanju na podlogu i proklizavanju svakog pojedinog točka, mijenja raspodjelu momenta od 100:0 do 50:50. To znači da su u normalnoj vožnji na suhoj podlozi u pogonu samo prednji točkovi. Kod brže vožnje, odnosno na skliskoj cesti, do pola snage prebacuje se na stražnje točkove. Sve je to kombinirano sa kratko odmjerenim mjenjačem sa šest stepeni, kao stvorenim za sportsku vožnju. Sistem pogona na svim točkovima je lako izlazio na kraj sa zaostalim snijegom na putu ili van njega, ali je veliki nedostatak nepostojanje reduktora ili neke od blokade diferencijala. Testirani model bio je opremljen i sistemom SCR koji pročišćava izduvne gasove rasprskavanjem AdBlue tečnosti direktno u odvod izduvnih gasova. Na taj način se 40 posto natrijum-oksida pretvara u bezopasni natrijum.

Oprema i impresije

Mazda CX-7 je bila opremljena sa mnogo dodatne i serijske opreme, kako u biti i priliči automobilu ove klase. Treba izdvojiti digitalnu automatsku dvoozonsku klimu, senzore za kišu, parking senzore, mp3 audio uređaj, komande na volanu, tempomat, grijanje u sjedištima, Traction control…Blagim redizajnom je samo potvrđena kvaliteta ovog automobila, kako u unutrašnjosti, tako i po pitanju tehnologija koje su smještene u njemu, počevši od odličnog motora, pa do pogona. Sve ovo omogućava vozaču odličan osjećaj za upravljačem, uz primamljiv dizajn i još bolje vozne karakterisitke. CX-7 naglašava sportski dizajn, ali u isto vrijeme vozaču i putnicima nudi izvrsnu udobnost. Prodaja ovog modela dokazuje da je japanski proizvođač napravio pravi potez sa uvođenjem ovog modela u Evropu, gdje će, sasvim sigurno, nastaviti sa odličnom prodajom.

Ugoditi probirljivim Evropljanima, zaista, nije lako. Od mnogo životnih sfera, pa do industrije, narodima ovog kontinenta je uvijek nešto smetalo i često su znali naći zamjerke na mnogo stvari. Ista je stvar i sa automobilima, ali pametni ljudi sa nama Dalekog istoka, tačnije iz Južne Koreje, znaju kako ugoditi Evropljanima.

 

 

 

 

Rezultat takve filozofije je pred vama, a radi se o Hyundai modelu i30. Iako je ovaj model tri godine na tržištu, prošle godine na bh. tržište su došli modeli koji su proizvedni u Češkoj, što automatski znači i manje dadžbine za bh. građane, jer je ovaj automobil u potpunosti proizveden u EU i tako ne podliježe cariniskim dadžbinama.

Dizajn

Iako je nedavno izašla facelift verzija ovog modela, koju ćemo uskoro predstaviti, ovaj put vam donosimo test modela prije zatezanja bora. Gledajući i30 sa sprijeda, odmah ćete primjetiti velike zakošene farove, smještene u rubove karoserije, koji, odmah ćemo reći, pružaju odličnu preglednost prilikom vožnje po noći. Čitav prednji kraj automobila je dizajniran u novom kućnom Hyundai stilu, pa je tako između farova smještena prepoznatljiva kromirana maska hladnjaka sa logoom, dok su u uglovima prednje karambolke smjštena i svejtla za maglu. Bočna silueta vozila je jako dopadljiva,a dodatnu dozu elegancije i dopadljivosti, daje i treće malo bočno staklo, koje je jako dobro uklopljeno u čitav bočni izgleda automobila. Velika, peta vrata, odmah upadaju u oči, kada pogledate ovaj automobil otpozadi. Mora se priznati da se sa ovim praktičnim potezom nije narušio cjelokupan izgled stražnjeg kraja, a svi znamo koliko nam znači laka dostupnost prtljažniku. Na krajevima stražnjeg dijela smještene su svjetlosne grupe, koje su grupisane vertikalno, što daje ljepši, a i funkcionalniji dizajn.

Enterijer

Unutrašnjost ovog modela pruža vozaču sve ono što mu je potrebno, po pitanju opreme, dok je i ergonomija na zavidnom nivou. Zaista je lako pronaći idealnu poziciju za vožnju, zahvaljujući odličnim sjedištima i lakom podešavanju volana. Centralni stub izgleda lijepo, a na njemu su smješteni komande klima uređaja i audio sistema. Izgled ovog dijela je pomalo zaobljen i zbog toga je lakše vozaču za koristiti ga, a sa strane su smješteni uspravni otvori za ventilaciju. Komande klima uređaja su lako dostupne i pregledne, tako da se vrlo brzo može pronaći idealna temperatura za vozača i putnike. Trokraki volan dobro leži u ruci, a moguće ga je namještati po dubini i visini. Instrument tabla se sastoji od dva veća i dva manja instrument kruga, a u njihovoj sredini je smješten board kompjuter. Manja zamjerka jeste tipka board kompjutera, koja je nelogično smještena sa desne strane volana, umjesto na jednoj od ručica za brisače ili svjetla. Na ovaj način vozač mora skidati ruku sa volana, što i nije toliko teško, ali može predstavljati smetnju prilikom vožnje. Ovo je staro rješenje tipke za board, dok se u novim modelima Hyundaija tipka nalazi na logičnijem mjestu, što znači da su kritike vemenom upalile. Još jednu kritiku ćemo uputiti na nedostatak elektronskog podešavanja vanjskih retrovizora, što je danas standard i u manjim modelima raznih proizvođača. Zaista je neshvatljivo da to ne postoji u ovom paketu opreme, pogotovo zbog toga što je model bio opremljen sa bogatim električnim paketom, poput otvaranja svih prozora ili digitalnim podešavanjem smjera ventilacije. Ipak, malo ko od ostalih proizvođača nudi, u početnim paketima opreme, nadogradnju u vidu priključaka za USB ili iPod za ionako odličan audio sistem, što je svakako praktično, a i hvale vrijedno rješenje. Osvjetljenje table i audio sistema po noći je plavo, osim instrument krugova, koji imaju bijeli obod. Prostora u unutrašnjosti ima dovoljno i sve je u prosjeku klase, a udobna sjedišta nude dobru bočnu potporu za vozača i suvozača. Prtljažnik ima zapreminu od 340 litara, što je u granicama klase, a kao što smo već napomenuli, pristup prtljažniku je znatno olakšan zbog velikih petih vrata.

Motor i podvozje

Testni model je bio opremljen sa 1,4 16v benzincem, solidnih performansi i jačine 109 KS, što je izuzetan rezultat iz ovakve kubične zapremine. Iako ima manju zapreminu, motor pokazuje odlične performanse koji mogu zadovoljiti prosječnog bh.vozača. Jedina mana mu se može pronaći prilikom uspona na uzbrdice, ali čak ni pri manjim uzbridicama, ovaj motor ne pokazuje znake slabosti. Inače, kada motor zavrtite u visoke obrtaje, agregat je nešto bučniji, ali to je i logično zbog manje kubikaže. Ipak, odlični prijenosni omjeri nadomještaju manjak snage, a mjenjač je izuzetno precizan, tako da česta preticanja po našim prenapučenim cestama ne predstavljaju problem. Baš kao i njegov brat blizanac, KIA Cee’d, i Hyundai i30 je po pitanju podvozja opremljen sa kombinacijom klasičnog McPherson ovjesa naprijed i Multilink poprečnih ramena na zadnjoj osovini. Ovo je kombinacija kojom su opremljeni mnogi evropski kompakti, što još jednom dokazuje koliko se mislilo na evropske kupce. Ovjes je možda i nešto tvrđe podešen, što dokazuje i tupi zvuk prilikom prelaska preko neravnina, ali to nikako ne djeluje na ukupnu udobnost automobila. Volan je dovoljno precizan, dok je u gradskim uslovima vožnje dovoljno lagan, tako da se procesi parkiranja obavljaju relativno lako. Potrošnja ovog modela u gradskim uslovima iznosi oko osam litara, dok se na otvorenom putu prosjek može spusiti i do dva litra niže, što je odličan rezultat.

Oprema i cijena

iLike oprema je sasvim zadovoljavajuća, a neke smo dijelove već naveli u tekstu, ali nije zgoreg to i ponoviti. Ono što se nama jako svidjelo jesu dodatni priključci za USB ili iPod, dok audio sistem ima opciju reprodukcije MP3 fajlova. Tu je još i klima, zatim električni paket stakala, podešavanje vozačkog sjedišta po visini, borad kompjuter, daljinsko centralno zaključavanje sa alarmom, zračni jastuk za vozača i suvozača, bočni zračni jastuci naprijed, elektronska blokada motora, progresivni servo upravljač podesiv po visini, ABS, prednja svjetla za maglu i klimatizirani pretinac ispred suvozača. Ovako opremljen i30 ima cijenu od 20.990 KM.

Impresije

Ovaj model je u potpunosti pogodio ukus evropskih kupca, uostalom to je i dokazao sa svojim dolaskom na tržište prije tri godine. Nakon početka proizvodnje na evropskom tlu, i30 je još brže pronašao put do novih kupaca. Ne trebate ovaj automobil sada posmatrati samo kao best buy auto, mnogo stvari još ide u njegovu korist, poput odlične kvalitete, dokazanosti na bh. tržištu i garancije od pet godina, koja, sasvim sigurno, nikoga neće ostaviti ravnodušnim.

Nova E klasa je sa pravom preuzela tron automobilskog segmenta kojem pripada. Dugo razvijana i pažljivo planirana, nova E klasa je značajan napredak na prethodnu generaciju, a to potvrđuje i značajan interes javnosti za ovaj automobil.

Rijetko je koji automobil u posljednje vrijeme izazvao toliko pažnje, kao što je to bio slučaj sa novom generacijom E klase. Koliko god zvučalo čudno, ovaj model Mercedesa je na našem tržištu jako popularan, stoga i ne čudi da je predstavljanje nove generacije prošle godine izazvalo veliki interes javnosti. Zato smo nedavno na test dobili ovaj model sa paketom opreme Elegance, sa raznim blagodetima opreme, koju čovjek samo poželjeti može.

Dizajn

Dizajn vanjštine automobila je, slobodno se može tvrditi, nešto novo. Nije to evolucija prethodne generacije, koja je bila više zaobljenog izgleda, nego je to dizajnom potpuno novi model. Prednji dio automobila ostavlja najbolje impresije, a pored već tradicionalno prepoznatljive maske hladnjaka, tu je sada i novi izgled prednjih duplih farova. Uglasti izgled farova odlično izgleda na novom modelu i daje mu dozu agresivnosti. Na prednjoj karambolci su primjetna LED dnevna svjetla, dok velika prednja hauba jasno stavlja do znanja o kakvom se automobilu radi, a njen početak krasi tradicionalni logo Mercedesa. Bočna linija E klase blago se podiže prema stražnjem kraju, što izgleda jako elegantno i skriva prave dimenzije automobila. Na stražnjem kraju su smještena nova LED svjetla, a čitave svjetlosne grupe imaju drugačiji izgled, što direktno doprinosi boljoj vidljivosti i sigurnosti na cesti. Nova E-klasa blago je produžena za 16 mm i proširena za 32 mm, upravo toliko da postane još udobnija, čemu pridonosi i povećanje međuosovinskog razmaka od 20 mm. Novi uglasti dizajn čitavog automobila daje E klasi trodimenzinalan izgled profinjenosti i luksuza.

Enterijer

Komfor Mercedes-Benza otišao je u novoj E-klasi korak dalje. Novorazvijena karoserija za trećinu je čvršća i lakša od prethodne, izuzetno komforna sjedišta dodatno su poboljšana, a potpuno novi ovjes automatski se prilagođava uslovima vožnje. U unutrašnjosti je došlo do određenih, prije svega pozitivnih promjena. Olakšan je ulazak i izlazak iz automobila, pogotovo na stražnju klupu, a visoki putnici (pogotovo osobe više od 190 cm) sada zahvaljujući većem osovinskom razmaku imaju više mjesta, i za glavu i za noge. Dok su stražnja sjedišta bila i ostala izvrsna, prednja su dodatno poboljšana. O udobnosti i ne treba puno pisati, jer, iako će mnogi zamjeriti na sljedeće riječi, ipak se radi o jednom Mercedesu. Izgled unutrašnjosti je umnogome izmijenjen u odnosu na prethodnu generaciju. Reklo bi se da je on sada najviše sličan većoj S klasi, što uopšte nije loše. Jednostavne i čiste dizajnerske linije preovladavaju enterijerom, dok je na centralnom dijelu vrha konzole ostavljen prostor ili bolje rečeno kućište za LCD ekran. Na to kućište se nastavlja i instrument tabla, koja je lako pregledna i čitljiva. Na sredini table nalazi se brzinomjer, unutar koga je smješten board kompjuter, dok su sa obje strane brzinomjera smještena i dva dodatna instrument kruga. Na centralnoj konzoli nalaze se otvori za ventilaciju od kromiranih rešetaka, a metalni ukrasi oplemenjuju drvene površinu kokpita. Dizajn kontrola audiosistema nostalgično podsjeća na neka prošla vremena, a radi se o savremenom infotaiment-sistemu koji sadrži i automatski, višezonski klima-uređaj čija se temperatura podešava u praktičnim koracima od jednog celzija. Možda su kontrole klimatizacijskog sistema smještene prenisko, ali budući da se radi o automatskom uređaju, to i nije neki preveliki problem. Dodatnu ekskluzivnost vozilu daje i unutrašnje osvjetljenje, što je ustvari sistem decentne rasvjete smješten ispod ukrasnih letvica koje se prostiru čitavom širinom vozila. Na donjem dijelu centralne konzole nalazi se i kolutić za kontrolu audio sistema, navigacije i po potrebi board kompjutera. Kao što smo već napisali, prostora i komfora u  unutrašnjosti nikako ne fali, a takva je situacija i sa prtljažnikom koji ima zapreminu od 540 litara.

Motor i podvozje

Testni model bio je opremljen 250 CDi dizelskim commonrail agregatom. Iako su kod Mercedesa godinama oznake modela otkrivale tri početne brojke zapremine agregata, u ovom, a u i slučaju ostalih modela, to nije tako. Naime, testni model je imao zapreminu od 2.143 kubika i radi se o četverocilindričnom motoru i sa njim E-klasa do 100 km/h stiže za 7,7 sekundi. Radi se o agregatu kojim se Mercedes uključuje u borbu protiv pretjerane emisije CO2 i namjerava ga ugrađivati u gotovo sve modele osim S-klase. Sa svojih 204 KS i 500 Nm, ovaj motor sasvim zadovoljava apetite vozača, uz pomoć petostepenog automatskog mjenjača, koji nudi opciju poluautomatskog mijenjanja brzina. Izmjerena potrošnja u gradskim uslovima iznosi oko 11 litara, dok se na otvorenoj cesti potrošnja spušta na osam litara dizela na pređenih 100 kilometara. Imamo osjećaj da bi sa ugradnjom novog i modernog sedmostepenog automatskog mjenjača potrošnja mogla još više ići prema dole. Iako se radi o velikoj limuzini, nova E klasa ima odlična vozna svojstva. U krivinama je dinamična i sigurna, a mogli bismo je čak nazvati i sportskom. Taj 1,8 tona teški automobil i dalje je upravljački neutralan ili podupravljiv, a spretniji vozači preciznom kontrolom jakog gasa stražnji će kraj kontrolirati do ruba intervencije uvijek budnog ESP-a. Iako je krase neke sportske osobine, nova E-klasa ipak nije sportski automobil, nego automobil namijenjen za uživanje.

Oprema i cijena

Nivo opremljenosti ovog automobila bi nam mogao zauzeti čitavu jednu stranicu novine. Zato ćemo pokušati opisati neke dijelove opreme koji su nas najviše impresionirali. Nivo automatike u automobilu je toliki da se vozač, osim za načelni smjer kretanja, ne mora brinuti gotovo ni za šta. Ono što najviše impresionira jeste sistem Attention assist koji je sposoban prepoznati i vozača upozoriti na umor i prisliti ga da se odmori. Tu je još i tempomat sa funkcijom održavanja razmaka. Zatim, tu je i sistem upozorenja na vozila u mrtvom uglu ugrađen u retrovizore te upozorenje na naglu promjenu trake koje će vozača na to upozoriti suptilnim, ali osjetnim vibriranjem volana. Za još bolju sigurnost tu je i dodatni sigurnosni element, koji u slučaju da automobil procijeni kako je nesreća neizbježna na sebe preuzme kontrolu kočenja. Nepotrebno je naglašavati da se ovdje radi o sistemima koji, u normalnim uslovima, gotovo potpuno nevidljivim i nenametljivim potezima osiguravaju sigurnost putnika, pa se rako recimo, pojasevi automatski zategnu i postave vas u pravilan položaj sjedenja prilikom naglog kočenja. Kad već govorimo o sigurnosti, nikako ne smijemo zaboraviti na jedan od najvažnijih elemenata – svjetla. U ovom slučaju radi se o biksenonskim prednjim farovima sa automatskim podešavanjem dugih svjetala i opcijom zakretanja, koja zavisno o prometu iz suprotnog smjera imaju domet od 65 do čak 300 metara. Od ostale opreme treba izdvojiti automatsku digitalnu klimu Thermotronic, audio uređaj sa navigacionim sistemom, grijanje prednjih sjedišta, parking senzore na prednjem i stražnjem dijelu automobila, protivprovalni uređaj sa zaštitom protiv odvlačenja i zaštitom unutrašnjeg prostora, pripremu za mobilni telefon sa UHI interfaceom…Cijena ovako opremljenog modela iznosi 112.730 KM.

Impresije

E-klasa je zamišljena kao automobil za radoholičarstvom zaražene poslovne ljude koji se nakon teškog i dugog radnog dana voze kući. Nivo opreme je takav da dotični, karikirano, mogu učiniti praktično sve zamislive greške za volanom, a da ih vozilo i dalje sigurno i brzo dovede kući. To je ono što treba poslovnim ljudima, a ovakav automobil će učiniti da imaju više vremena za druge stvari ili da odmorni dolaze na razne poslovne sastanke. Ipak, ukoliko poslovni ljudi ugrabe koji trenutak za sebe, sa E klasom će oni sigurno biti veseli, jer osim uživanja u vožnji, ovaj automobil zna ponuditi i malo zabave za volanom.

 

Toyota IQ je japanski odgovor na vodeće evropske predstavnike klase mikrogradskih automobila, prvenstveno na model Smart ForTwo. Praktičnim i jednostavnim rješenjima, ovaj automobil vas osvaja i čini vožnju pravim zadovoljstvom.

Kada pomislimo na nešto malo, uvijek pomislimo kako je to i slatko i privlačno. Isti je slučaj i sa najmanjim modelom Toyote, koji je za kratak period pronašao put do srca kupaca. U ovom slučaju nećemo reći da je ovaj automobil našao put do samo ženskih srca, jer je IQ vrlo popularan i kod muške populacije.

 

Dizajn

Ovaj model je u potpunosti dizjaniran da zadovolji potrebe vozača u gradskim uslovima. Sa nekih 15 milimetara, IQ se provukao ispod dužine od tri metra, što u napučenim gradskim sredinama predstavlja idealno rješenje. Iako ima pomalo kutijast izgled, ne treba tvrditi da se radi o automobilu zastarjelog dizajna, jer ovaj model ima sve potrebne i moderne dizajnerske atribute. Posmatrajući ga, prvo ćete primjetiti velika prednja svjetla trapeziodinog oblika, koja su, to moramo reći, po noći idealna. Prednji dio automobila odaje izgled urbanog automobila, koji vam se mora svidjeti na prvu. To je postignuto, skoro pa uspravnom prednjom haubom, koja jasno daje do znanja da se radi o privlačnom i malom gradskom automobilu. Ipak, ne možete se oteti utisku širine koju ovaj automobil nudi, a to je postignuto širokom prednjom karambolkom, u koju su smješteni maska hladnjaka i maglenjaci. Bočna strana ovog automobila je i najjednostavnija i vrata su dovoljno široka da se bez ikakvih problema može ući u njega. Bočni prozori su nešto niži, što daje skladan izgled boku automobila, a pritome ni najmanje ne utiče na preglednost u vožnji. Na stražnjem dijelu su smještena velika stražnja svjetla između kojih se nalazi otvor prtljažnika, a kao i na prednoj strani i ovdje dodatnu vizuelizaciju daje široka stražnja karambolka. Slobodno se može reći da je IQ dizajniran sa ukusom i praktičnošću, što je dodatno osvježenje na tržištu mikrogradskih automobila.

Enterijer

U unutrašnjosti je raznim dizajnerskim rješenjima omogućeno dovoljno prostora za dva ili, po potrebi, četiri putnika. To je najprimjetnije na prednjoj konzoli, koja je uska, ali opet nije zanemarena njena funkcionalnost. Umjesto standardnog pretinca za rukavice, ovaj model ima praktičnu torbicu koju  možete ponijeti sa sobom i u koju možete staviti sve potrebne dokumente. Centralni stub, na kojem su smještene sve bitnije kontrole, odlično je ukomponovan i lako je opsluživ. Dio ovog stuba ima trouglasti izgled koji je obložen sjajnom plastikom. Opsluživanje digitalnom klimom je olakšano preko jednog komandog kruga, dok se ospluživanje audio uređajem obavlja samo preko komandi na volanu. Volan pomalo ima sportski izgled i odlično leži u rukama. Instrument tabla se sastoji od velikog instrument kruga, koji je lako pregledan i čitljiv, dok je u njemu ukomponiran i LCD ekran board kompjutera. Mora se reći da je kvalitet materijala u unutrašnjosti na visokom nivou i da se IQ ne bi postidio nekih modela iz drugih, viših klasa. Prednja sjedišta su dovoljno prostrana i pružaju solidnu lumbalnu podršku, a ono što je jako bitno jeste da ima dovoljno prostora između vozača i suvozača. Stražnja sjedišta se ipak samo trebaju koristiti za kraće gradske relacije, ali mogu zadovoljiti potrebe dvoje odraslih putnika. Sjedišta dolaze do izražaja kada se preklope i na taj način dobijete potpuno funkcionalan prtljažnik zapremine 170 litara, što je odličan rezultat u ovoj klasi. Kada su sjedišta podignuta, IQ nema prtljažnika i iza sjedišta se mogu samo smjestiti neke sitnice.

Motor i podvozje

Testni model je bio opremljen sa odličnim trocilindrašem zapremine 998 kubika sa Toytinom varijabilnom transmisijom ventila VVT. Ovakav agregat ima jačinu od 68 KS i obrtni moment od 91 Nm. Međutim, nemojte dozvoliti da vas ovi podaci zavaraju, jer se radi o jednom od vrlo agilnih automobila. Odlično riješeni stepeni prijenosa petostepenog mjenjača, daju ovom automobilu solidne performanse, uz vrlo nisku potrošnju goriva. Zabava sa ovim modelom je zagarntovana, a on najviše dolazi do izražaja u gradskim uslovima, kada se trebate provlačiti uskim ulicama ili između automobila na glavnoj cesti. Krug okretanja od samo četiri metra daje odličnu okretnost, a široki međuosovinski razmak od dva metra daje dozu sigurnosti i upravljivosti. IQ se odlično snalazi i na otvorenoj cesti, ali bi ga za ove avanture preporučili sa malo jačim motorom, 1.3 benzincem ili 1.4 D4D dizelašem. Nemojte misliti da se na otvorenoj cesti ovaj motor slabije snalazi, njemu je samo potrebno malo više kubika za prelazak preko cestovnih uzvišenja. Po pitanju upravljivosti, ovaj mališa vas ni u jednom momentu neće ostaviti iznenađenim i tačno znate gdje su njegove granice. Ne morate se bojati eventualnog prevrtanja ili vožnje na tri točka, jer odlični ESP postaje vaš anđeo čivar, taman toliko da vožnju ne učini opasnom i da se vi možete zabaviti za volanom. Zabava je zagarntovana, u kombinaciji sa vrlo niskom potrošnjom, koja je u gradskim uslovima iznosila oko pet litara, dok se na otvorenoj cesti potrošnja spuštala i do litar niže. Po pitanju sigurnosti, pored već spomenutog ESP-a, Toyotini inženjeri standardno su ga opremili ABS-om (posljednjom generacijom kojoj ne vibrira papučica kočnice) i sa čak devet zračnih jastuka, od kojih je jedan ingeniozno postavljen straga da bi zaštitio putnike na stražnjoj klupi u slučaju kolizije otpozadi.

Oprema i cijena

IQ je praktički bio nakrcan opremom, pa kao što smo već rekli, ovaj model se po tome ne bi postidio i većih automobila. Između ostalog, IQ je bio opremljen raznim sigurnosnim sistemima u seriji poput ABS-a, Brake assistance sistemom pomoći pri naglom kočenju, EBD-om ili elektronskom raspodjelom sile kočenja, Traction Control kontrolom proklizavanja pogonskih točkova, VSC-om sistem za nadzor stabilnosti vozila. Od opreme za komforniju vožnju, izdvajamo automatski klima-uređaj, elektrohromatsko unutrašnje ogledalo, vozačevo sjedište podesivo po visini, devet zračnih jastuka, uključujuči jastuk za koljena vozača i jastuk iza stražnjih sjedišta, board kompjuter sa LCD ekranom, MP3 audio uređaj sa šest zvučnika, opciju Eco vožnje u kombinaciji sa MultiDrive mjenjačem, kožni volan sa komandama i podesivošću po visini i dubini, preklopiva stražnja klupa, zatamnjena stražnja stakla, aluminijski naplaci od 15 cola,  Smart Entry & Start sistem – elektronski ključ, sistem za automatsko otključavanje vozila i pokretanje motora pritiskom na tipku. Ovako opremljen IQ imao je konačnu cijenu od 32.240 KM.

Impresije

IQ je idealan model, koji je osvježio ovu klasu sa jednostavnim i praktičnim rješenjima, potkrijepljenim višegodišnjim japanskim tehničkim rješenjima. Privlačan, onakav kakav upravo treba i biti, cilja na mlade i moderne ljude sa manjom porodicom, kojima može poslužiti kao drugo auto u porodici za kratke gradske relacije. Ipak, ovo, srećom, nije jedina namjena ovog automobila, pa se tako vrlo lako može nositi i sa bosanskim vijugavim cestama, što mu je dodatni plus. Ipak, kako na našim podnebljima nismo naučili da kupujemo ovakve automobile, puni potencijal ovog automobila će jako teško biti iskorišten.

Vrlo popularni Fordov model je 2008. godine dobio svoj zasluženi facelift, kako bi se što lakše mogao nositi sa sve većom i jačom konkurencijom u svom segmentu. Focus je već na početku prodaje druge generacije imao odlične prodajne rezultate i kupci su se vrlo lako opredjeljivali za ovaj model. Facelift je bio samo logičan korak na održavanju kvalitete i renomea, koje ovaj automobil ima već dugo vremena. Uskoro očekujemo novu generaciju ovog modela, a u isčekivanju nove generacije, prije nešto vremena imali smo priliku probati FL verziju Focusa.

 

 

Dizajn

Facelift modela je potpuno uspio, tako da je samo nastavljen atraktivan izgled ovog modela. Gledajući ovaj automobil sprijeda, tu je došlo do najvećih promjena. Sada su tu drugačija prednja svjetla, mnogo zaobljenija, tako da je postignut bademasti oblik. Ovaj detalj je vrlo efektivan, a mora se priznati i da je atraktivniji, a na ovaj način je postignuta i bolja vidljivost prilikom vožnje po noći. Prednja karambolka je sada mnogo masivnija, a na njoj je primjetan veliki otvor hladnjaka, dok su u uglovima karambolke smještena svjetla za maglu. Čitav prednji dio sada odiše sportskom notom, što u kombinaciji bijele boje testnog modela, osvaja na prvu. Bočna strana automobila nije previše mijenjana, a na testnom modelu su stražnja bočna stakla bila zatamnjena. Stražnja strana automobila nije doživjela velike promjene, pa je tako samo izmijenjen izgled grafike stražnjih svjetala, dok se na stražnjoj karambolci sada nalaze nova svjetla za maglu i svjetlo za vožnju unazad. Testni model je dolazio u kombinaciji aluminijskih felgi veličine 17 cola.

Enterijer

Kako je za prethodnu generaciju ovog modela došlo do kritika po pitanju unutrašnjosti, svi nedostaci su nestali u facelift modelu. To se prvo odnosi na nešto mekšu plastiku kokpita, koja je sada mnogo prijatnija na dodir. Centralni dio kokpita je doživio najveće izmjene u vidu novog izgleda odličnog audiosistema Sony, dok je tu još smještena i jednostavna, ali vrlo učinkovita, automatska digitalna klima. Bitno je istaći da je u ovom modelu na čitav centralni greben umetnuta sjajna plastika, kao imitacija aluminija te da se vrlo lijepo uklopila u ostatak izgleda unutrašnjosti. Promjene je doživio i izgled ručice mjenjača, koja sada mnogo bolje leži u ruci. Instrument tabla je također doživjela promjene, a i ona je dobila sjajnu plastiku. Između dva instrument kruga smješten je board kompjuter, koji je u ovom modelu dobio i opciju Econetic. Četverokraki volan odlično leži u ruci, a na njemu su ovaj put bile smještene komande tempomata. Ono što je godinama bilo sinonim za Focusa, a to je prostranost, dokazuje se i u ovom modelu. Putnici, zaista, imaju mnogo prostora, a pogotovo oni na stražnjim sjedištima, koji imaju osjećaj da se voze u drugoj klasi automobila. Pritom, uopće nije narušena udobnost sjedišta, dok vozačko sjedište daje dobar oslonac vozaču. Prtljažnik ima odličnu zapreminu, koja se smatra jednom od najboljih u klasi, a ona iznosi 396 litara.

Motor i ovjes

Testni model je bio opremljen sa dobro poznatim 1.6 TDcI motorom, koji pogoni mnoge modele Forda. Radi se o dobro provjerenom agregatu, sa jačinom od 110 KS i obrtnim momentom od 240 Nm. Kako smo već pisali o ovom agregatu, nećemo trošiti previše teksta da to ponovimo, ali ćemo samo naglasiti da se radi o odličnom i elastičnom agregatu. Međutim, u Econetic verziji, ovaj agregat je doživio neke promjene. Tako je sada ovom modelu dodan DPF filter čestica čađi, tu su još i nove brizgaljke goriva, dok je sam usisni sklop dodatno prilagođen efikasnijem protoku zraka. Izduvni sistem je dobio senzor kisika, a upravljačka elektronika je posebno reprogramirana i optimizirana za potrebe ekonomične i ekološke vožnje. Još jedno malo iznenađenje jeste to što je ovaj model opremljen sa sistemom regenerativnog punjenja koji povećava izlaznu struju alternatora kada automobil usporava. Ovo pretvara kinetičku energiju u električnu energiju bez dodatne potrošnje goriva, a ova električna energija se koristi za punjenje akumulatora, tako da se može kasnije iskoristiti i za električne sisteme. Prilikom razvoja Econetic modela, posebna pažnja bila je posvećena tehnologiji Low Tension FEAD (Front End Accesssory Drive), a koja se sastoji od novodizajniranog nosača alternatora i novog dizajna remenice koji omogućavaju da zategnutost pomoćnog remena bude manja bez uzrokovanja problema kao što su povećano trošenje remena ili ležajeva alternatora. Ovim promjenama je ostvarena manja napetost remena i trenja u cijelom sistemu, a manje trenja dovodi i do smanjene potrošnje goriva. Osim ovoga, vozač na instrument tabli ima opciju pokazivača idealne izmjene brzina, čime se štedi gorivo i, naravno, čuva okolina. Inače, kao mogućnost doplate u Econetic modelima postoji i Start&Stop sistem, koji automatski pali i gasi vozilo, prilikom stajanja ili kretanja.
Ono što nedostaje ovom modelu jeste šesta brzina, koja bi još više smanjila potrošnju i rasteretila motor, ali bez obzira na to, prilikom vožnje ovog automobila prosjek potrošnje nije prelazio više od 5,5 litara dizela na 100 kilometara. Uz ovaj model Focus je dobio i nešto direktnije podešen ovjes, što se ogleda u manjoj visini vozila, kako bi se smanjio otpor zraka prilikom kretanja vozila. To, kao da je dodatno doprinijelo voznim osobinama automobiIa, koje su, ionako, odlične. Ovo bi se već moglo nazvati tradicijom, jer već od prve generacije Focusa, upravljanje je na zavidnom nivou koje, čak, graniči i sa sportskim. Odlično podešen ovjes dozvoljava oštre promjene pravca, dok u dugim i brzim zavojima bez pogovora ostaje neutralan. Tu je još i progresivni servo upravljač, koji ima podešavanja rada u tri stepena, Comfort, Normal i Sport.

Oprema i cijena

Econetic model čini Focus bogato opremljenim, što se odmah može vidjeti, čim zavirite u njegovu unutrašnjost. U ovom slučaju, radilo se o osnovnoj opremi plus SX paket, a između ostalog tu je: daljinsko centralno zaključavanje, zračni jastuk za vozača i suvozača, bočni zračni jastuci naprijed, alarm sa dvostrukim sigurnosnim zaključavanjem, progresivni servo upravljač podesiv po visini i dubini, Sony radio cd MP3 bluetooth uređaj, ABS, EBD, MBA, električno pokretana prednja stakla i vanjska ogledala, prednja svjetla za maglu, tempomat, dvozonski automatski klima uređaj, srednja konzola sa naslonjačem, odgođeno gašenje prednjih svjetala, automatski uključena svjetla danju, Econetic regenerativni sistem kočenja, sportski podešen ovjes, komplet za reparaciju gume bez rezervnog točka, zatamnjena zadnja stakla, aluminijski 16-inčni naplaci. Cijena ovako opremljenog modela iznosi 36.000 KM.

Impresije

Iako će mnogima, na prvu, ova cijena izgledati velika, sa svojom odličnom opremom i još boljim motorom, Focus Econetic opravdava ovakvu cijenu. Međutim, ono što mu ne ide u prilog jeste što je ovaj model Focusa već na zalasku, tako da uskoro očekujemo novu, treću generaciju. Ipak, sa svojim odličnim faceliftom i još boljom kvalitetom, druga generacija Focusa, posebno modela Econetic, dugo će ostati atraktivna pojava na cesti.

Prije desetak godina, većina slučajnih prolaznika, a i poznavalaca autoindustrije, ostajala je sa upitnikom iznad glave kada bi pored njih prošao neki od modela Ssang Yonga. Upravo tada su se na našem tržištu stidljivo počeli prodavati modeli Musso i Korando.

Ovaj potonji imao je dosta sličnosti sa Jeepom Wrangler, što uopšte nije bila loša stvar, naprotiv. Čak je radi toga imao i bolju prodaju na svjetskim tržištima. Tih godina Ssang Yong bio je dio Daewoo grupacije, ali su se početkom 2000. godine sa njima razišli, a nemalo potom Daewoo je zvanično postao dio General Motorsa. Danas je ova marka u vlasništvu indijskog Mahindra Motorsa, koji ima ozbiljne planove o povratku ove marke na svjetska tržišta.

Ssang Yong je pod kapom GM-a, započeo intezivniju saradnju sa tadašnjim Daimler-Benzom. Kako su Nijemci jedni od lidera na polju terenaca i imaju razvijene i dokazane platforme i pogonske agregate, saradnja sa njima pokazala se kao logičan korak. Iz te saradnje izrodilo se mnogo dobrih modela poput Rextona, Kyrona, Rodiusa i u novije vrijeme Actyona.

Ipak, tema našeg teksta je model Kyron. Model koji je javnosti predstavljen 2005. godine na autosalonu u Parizu. Međutim, odmah je naišao na kritike javnosti radi svog, u najmanju ruku, čudnog izgleda. Naime, dizajn originalne verzije potpisuje Ken Greenly. I ne bi bilo ničeg lošeg u tome, da on tada nije bio čelni čovjek i kreativni direktor britanskog odjela Ssang Yonga, a čak je jedno vrijeme bio i na čelu odjela autodizajna britanskog Royal College of Art. Zato se i logičnim postavlja pitanje kako je mogao napraviti onako, sad već možemo reći, ružan automobil. I vjerujte mi da se sa mojom konstatacijom slaže mnogo ljudi. Da li mu je u glavu udarila čuvena piva iz brtianskih pubova? Nikada to nećemo saznati, ali srećom, čelni ljudi Ssang Yonga odlučili su da Kyron podvrgnu ubrzanom tretmanu uljepšavanja. I to se desilo već 2006. godine kada Kyron dobija izgled kakav zaslužuje.

Pa o kakvom se izgledu radi? Iako izgleda masivno, linije dizajna otkrivaju smirenost i prikrivaju agresivnost. Bočna silueta je visoka, kao kod pravog terenca, sa naglašenim blatobranima, dok se sa bočne strane proteže okomita linija koja kreće sa stražnjeg dijela i stapa se sa prednjim blatobranom. Prednji kraj Kyrona, osim prednjeg branika, nije dobio veće promjene. Prednji branik ima novi izgled usisa zraka i maglenki. Usis zraka je sada iz jednog dijela, za razliku od tri linije na starom modelu, dok su svjetla za maglu sada u obliku romboida. Svjetla su zadržala isti elipsoidni oblik, samo što su sada pokazivači pravca iste boje kao i farovi. Maska hladnjaka je drugačijeg oblika i umnogome podsjeća na onu kao kod starijeg brata Rextona. Iako pripada klasi kompaktnih SUV vozila, Kyron je čak 24 centimetra duži od Toyote RAV4 ili skoro 21 cm od Land Rovera Freelander.

Najveće dizajnerske kritike na starom modelu bile su upućene na izgled stražnjeg dijela. Stražnja svjetla su izgledala kao grb neke kraljevine ili zadnji džepovi iznošenih farmerki. Još kad se tome doda ukrasna letvica preko čitave stražnje strane, dobijate zaista odbijajući efekt. Ssang Yong je trebao učiti na greškama drugih, sjetite se samo FIAT-a i njihove Multiple. Ružan dizajn znači neuspjeh i to je činjenica. Ali, vratimo se izgledu stražnjeg dijela facelift modela. Sada su stražnja svjetla normalnijeg oblika, među koje je uklopljeno mjesto za registarske tablice. Može se reći da je dizajn čitavog vozila zreliji, uz neke šminkerske detalje, poput ukrasnih lajsni na poklopcu prtljažnika ili alu detalja na retrovizoru.

 

Šteta što izgled unutrašnjosti ne prati dizajn eksterijera. Ne može se tvrditi da izgled unutrašnjosti ne valja, čak je vrlo ergonomski prihvatljiv, ali vidi se da se na određenim detaljima štedilo. Najviše polemike izaziva izgled centralnog dijela koji je izlomljen u odnosu na ostatak kokpita, dok njegove velike ravne površine izgledaju pomalo monotono. Ipak, sve komande su logično smještene i lako su dostupne. Na centralnom grebenu nalazi se kontrola automatske klime i ventilacije, radio sa CD-om, ali bez MP3 opcije i RDS-a, dok je najinteresantniji detalj grupa prekidača koji su smješteni u veliki krug. Instrument tabla sastoji se od tri kruga sa jasnim i čitljivim informacijama i podacima. Međutim, moramo uputiti zamjerke da u ovom paketu opreme ne postoji board kompjuter, koji je danas skoro standardna oprema u modernijim automobilima. Ali se zato u Kyronu nalazi dosta dodatnih pretinaca za odlaganje sitnica, a nama se najviše svidilo rješenje pepeljare koja se nalazi na naslonu za ruke i koja na pritisak ruke iskoči i rotira se. Prednja sjedišta su vrlo komforna i sa dobrim bočnim ojačanjima, a imaju i opciju grijanja. Na stražnjim sjedištima ima dovoljno prostora, a i prtljažnik svojom veličinom može zadovoljiti i potrebe prevoza kabastijih predmeta.

Iako Kyron ima nekoliko mana u unutrašnjosti, sve zaboravite kada sjednete za upravljač ovog nešto više od dvije tone teškog vozila. Kada se 2006. godine dogodio facelift, Kyron je dobio i novi agregat, tačnije Mercedesov 2.7 petocilindrični dizelaš. Ovaj agregat je od ranije poznat iz M klase, a i u ovom slučaju je uparen sa petostepenim T-Tronic mjenjačem. Za mjenjač bi se moglo reći da je pomalo spor prilikom promjene brzine, ali ipak radi se o SUV-u, a ne o rasnom sportašu. Osim automatske opcije promjene brzina, vozaču je na raspolaganju i poluautomatski način, preko malog prekidača na ručici mjenjača ili preko tastera na volanu.

Kyron puca od snage u bilo kojoj brzini i smijete krenuti u osvajanje bilo kojeg brda, jarka ili kaljuge. Okretni moment od 340 Nm omogućava odlične vanterenske performanse, međutim, zabavnija je opcija Part-time pogona na sva četiri točka. Ova opcija dostupna je sa 2.0 i 2.7 dizelskim motorima. Prekidač smješten na centralnom dijelu konzole omogućava vožnju sa samo stražnjim točkovima, na četiri točka ili na četiri točka uz redukciju. Ovakvo rješenje je idealno u različitim uslovima vožnje, recimo pogon na stražnjim točkovima je odličan u gradskim uslovima vožnje, jer štedi gorivo. Imali smo sreće da je tih dana padao snijeg pa smo obilato mogli koristiti ovaj prekidač i većinom voziti sa pogonom na sva četiri točka. Nijednom nismo izgubili kontrolu nad vozilom, čak ni pri isključenom ESP-u, koji je zaista odličan i uliva dodatne doze povjerenja. Tih dana ovaj sistem je imao pune ruke posla. Jedina zamjerka odnosi se na volan, koji je ipak prelagan i pomalo bezosjećajan. Naravno, pri većim brzinama volan postaje nešto tvrđi zahvaljujući Speed Sensing Power Steering opciji. Kako smo već spomenuli, nismo imali board kompjuter, pa nismo mogli procijeniti stvarnu potrošnju goriva. Proizvođač navodi da u prosjeku pri kombinovanim uslovima vožnje (grad i otvorena cesta) Kyron troši devet litara dizela, a i naše kalkulacije su bile prilično blizu tome.

Čak i prije facelifta su neki prepoznali kvalitet i robusnost ovog modela. Kroz našu vožnju i dane koje smo proveli u ovom vozilu, možemo samo potvrditi da je Kyron idealna alternativa mnogo skupljim i većim terencima, dok pruža iste, ako ne i bolje terenske mogućnosti.

Legenda o planinskom čovjeku koji prepada turiste i planinare po masivima Himalaja još uvijek živi. Iako postoji malo dokaza koji će legendu pretvoriti u istinu, većina stanovništva Nepala i dalje vjeruje da ovo stvorenje sigurno postoji. Zašto smo započeli tekst sa pričom o jednom, skoro pa, mitskom biću. Naime, ovo čuveno ime je ponio najnoviji model iz game češkog proizvođača automobila Škoda. Model sa kojim ovaj proizvođač hrabro ulazi u kompaktni SUV segment, sve popularniji kod kupaca novih automobila.

I ljeti i zimi

Iako mnogi smatraju da je Škoda nova u segmentu automobila sa pogonom na sva četiri točka, to ipak nije istina. Naime, Škoda je još prije skoro 50 godina imala predstavnike u klasi pravih i robusnih terenaca, tako da je iskustvo na ovom polju već stečeno. Uz malu pomoć majčinskog VW koncerna, uspjeh Škode Yeti je zagarantovan. Uz već dokazane modele sa pogonom na sva četiri točka, poput Octavie 4×4 i novog Superba 4×4, Yeti dolazi kao logičan nastavak predstavljanja ovakvih modela. Međutim, Yeti je koncipiran za segment kompaktnih SUV automobila, gdje je konkurencija izuzetno žestoka.

Predstavljen na sajmu u Ženevi 2009. godine, Yeti je doživio veliko interesovanje stručnih medija i posjetilaca ovog sajma. To prvenstveno može zahvaliti svom simpatičnom izgledu, koji je koncipiran tako da se svidi mladim ljudima, ali i mlađim bračnim parovima sa djecom. Posmatrajući ovaj automobil u oči odmah upada velika prednja maska hladnjaka, na čijim su krajevima smještena tzv. dnevna svjetla koja se automatski pale, a iznad kojih se nastavljaju veliki, zaobljeni farovi. Kako je Yeti za nekih 20 cm odignut od tla, na donjem dijelu su primjetne zaštitne plastike, koje ujedno imaju ukrasnu funkciju, a čitav automobil čine mnogo ozbiljnijim. Što se tiče bočnog izgleda automobila, može se slobodno tvrditi da je najsličniji Škoda Roomster modelu. Većina auto novinara izražava mišljenje da Yeti izgledom podsjeća na dostavno vozilo, te tvrde da je prlikom razvoja modela više pažnje trebalo obratiti na cjelokupan izgled, jer se mnogi ne slažu sa tim da Yeti izgledom podsjeća na kompaktnog terenca. Ipak, jednostavne i čiste linije će sigurno imati prolaz kod kupaca koji ne žele nikakav avangardan izgled automobila, a kojih je, sasvim sigurno, više od onih koji žele nesvakidašnji izgled automobila.

Bočna stakla su jasno razdvojena sa B stubom, koji je u boji automobila, dok je stražnje bočno staklo spojeno sa onim na stražnjim vratima, dajući kompaktan izgled ovom automobilu. Na boku su primjetni i veliki blatobrani, koji svojom veličinom ukazuju na činjenicu da na Yeti bez problema mogu stati i veći točkovi od onih standardnih veličine 16 colas. Iako je Yeti nastao na platformi Roomstera, on ipak ima nešto manji međuosovinski razmak, a kratki prevjesi su logična stvar jer se, ipak, radi o terencu. Straga su primjetna velika stražnja vrata, čime je utovar stvari u prtljažnik značajno olakšan, a čitav stražnji kraj ima jednostavne dizajnerske linije i, mogli bismo reći, pomalo dosadan izgled stražnje svjetlosne grupe, koja se značajno razlikuje od onih sa konceptnog modela predstavljenog nešto više od četiri godine.

Izgled unutrašnjosti i instrument table je u potpunosti isti kao i kod modela Octavia. Dizajneri ovdje nisu ništa htjeli prepustiti slučaju i igrali su na sigurnu kartu. Sve je na svom mjestu i pregledno, dok je jedina razlika primjetna u uglu pod kojim je postavljen volan. Obruč volana je pod napadnijim uglom, a ovakva postavka volana  je dobra kada se spuštate nepreglednim nizbrdicama, jer tako imate bolju kontrolu nad vozilom. Kvalitet unutrašnjosti je na nivou ostalih automobila iz VW koncerna, dok prostora za vozača i suvozača ima sasvim dovoljno, dok će se nešto manje udobnije osjećati oni iza njih. Ipak, i na stražnjim sjedištima ima dovoljno prostora, a raduje da će i nešto viši putnici imati dovoljno prostora za glavu. Prtljažnik od 310 litara zapremine može zadovoljiti najosnovnije potrebe prosječne porodice, dok se preklapanjem stražnjih sjedišta zapremina može povećati i na 1.710 litara.

Uglađeni dizelaš

Kako Yeti ne bi ostao samo marketinški trik i 4×4 fikcija, ovaj automobil je opremljen najsavremenijim pogonom na sva četiri točka. U pitanju je pogon u kombinaciji sa Haldex kvačilom četvrte generacije, koji garantuje uvjerljive nastupe i izvan uobičajenih cesta. U avanturama po brdovitim i makadamskim putevima od velike pomoći je i povećani razmak podnice od tla, tako da će Yeti bez problema savladati i teže terenske izazove. Četvrta generacije Haldex-višelamelnog kvačila u novom izdanju djeluje poput pravog permanentnog pogona na sve kotače. U svakom trenutku minimalno četiri posto momenta dostupno je na stražnjoj osovini, a ta brojka zavisno od situacije može narasti do 90 posto. Uz to, tu je i stražnji diferencijal sa ograničenim proklizavanjem koji omogućava raspored okretnog momenta po pojedinom točku. Od dodataka tu je i Off Road dugme, koje omogućava da nakon što ubacite mjenjač u neutralnu poziciju, brzinu kontrolišete samo pomoću gasa i kočnice. Za sve vrijeme dok ste u ovom modusu brzina je konstantna – pritisnete gas, brzina se poveća, pritisnete kočnicu, brzina se smanji – kao da su pod točkovima neprestano postavljene prepreke te automobil praktično klizi u leru. Broj obrtaja je ograničen na 2.500 prilikom korištenja ove funkcije, a ako ga ubrzate na više od 40 km na sat, Off Road modus se automatski isključuje, a vi nastavljate vožnju na normalan način. Ova funkcija je, po riječima proizvođačima, jedinstvena među svim terencima u ponudi na tržištu.

Što se tiče motora koji je pogonio Yeti, radi se o dobro poznatom Common rail 2.0 TDI motoru sa 140 KS. Ovaj agregat se odlično nosi sa prilično teškim automobilom, a pogotovo dolazi do izražaja kada se uputite van asfaltiranih cesta. Odličan omjer obrtnog momenta omogućava Škodi Yeti savladavanje i najtežih prepreka. Također, vožnja na normalnim cestama predstavlja užitak, a motor je dodatno rasterećen zbog šestobrzinskog mjenjača. Rasterećenost se najbolje primjeti na potrošnji i ona je u gradskim uslovima iznosila oko sedam litara, dok se na otvorenoj cesti prosjek spušta i za jedan litar. Na kraju, zaključak je da je Yeti idealno vozilo za bh. ceste i uslove vožnje. Sa ovim automobilom zaboravit ćete na izrovane, uske i ceste pune rupa. A kada vam ova vrsta avanturizma dosadi, uvijek se možete uputiti na neku od planina i tamo do kraja isprobati sve mogućnosti koje vam pruža ovaj, zaista, sjajan automobil.

Cijena od 42.000 KM

Pošto Yeti spada u klasu kompaktnih SUV vozila, razumljiva je i njegova, po nekima, visoka cijena od 42.000 KM. Ipak, ova cijena važi za testni model koji je imao mnogo dodatne opreme. Inače, Yeti na naše tržište dolazi sa  pogonom na prednju osovinu ili sa permanentnim pogonom na sva četiri točka. Od motora u ponudi nalaze se dva benzinska, novi 1.2 L TSI sa 105 KS i 1.8 L TSI sa 160 KS, dok je od dizela zastupljen motor 2.0 L TDI CR, koji dolazi u tri varijante od 110/140/170 KS.

 

Iako smo navikli da tokom godina ovjenčanih slavom, od Mercedesa na našim cestama gledamo samo kvalitetne i velike limuzine, ipak nam, u posljednje vrijeme, ne mogu promaći ni neki drugi modeli ovog njemačkog proizvođača auta. Jedan od takvih je i Mercedes B klase, automobil koji je sve češća pojava na našim cestama.