Category: Testovi

Škoda Fabia je jedan od najpopularnijih modela na bh. tržištu. Njegova popularnost može se komotno mjeriti četverocifrenim prodajnim brojkama u našoj zemlji. Nedavno je predstavljena osvježena verzija druge genracije ovog malog, ali i uspješnog češkog modela.

Ovaj put, na test smo dobili dvije verzije ovog modela, a radi se o najjeftinijem modelu u ponudi koji dolazi pod nazivom Fresh te najskupljem, koji dolazi pod imenom Scout. Ovakav način testiranja vozila nam je iz prve ruke omogućio da vidimo sve prednosti i mane modela Fabia.

Dizajn

Prošle godine je Fabia dobila manje osvježenje, jer se na tržištu nalazila već tri godine, pa su urađene manje izmjene na ovim modelima. Kako je ovo model koji i ne traži neke veće promjene, najvidljivija je promjena novi izgled prednjih maglenki, koje ipak nisu bile na modelu Fresh, dok je Scout imao stari izgled prednjih maglenki zbog plastičnih obloga. Sve ostalo je nepromijenjeno, ali Fabia je ipak i dalje zadržala svoj specifičan šarm. Scout značajno odudara od standardne verzije Fabie, a ovakvi modeli su na našim cestama rijetkost te izazivaju pažnju prolaznika. Ovaj model izgledom podsjeća ne kompaktni SUV, mada u suštini osim plastičnih obloga i zaštita na vozilu, ovaj model i nema nikakvih dodirnih tačaka sa SUV-om. Model Fresh dolazi sa branicima u boji automobila, dok jedino vanjski retrovizori nisu u boji vozila. Sa prednje strane modela Scout primjetna je plastična zaštita na prednjem braniku sa mrežicom hladnjaka i maglenkama. Upotrebom plastike jasno se primjeti razlika između dva, izgledom, identična vozila, dok izgled Scouta zaokružuju i krovni nosači.

Enterijer

Razlike sa vana su primjetne i u unutrašnjosti, a očekivano, Fresh je skromnije opremljen dok Scout obiluje detaljima koji odmah otkrivaju da se radi o skupljem paketu opreme. Ono što je isto kod oba modela su četverokoraki volan i komande klimtazacije, dok svi ostali detalji u unutrašnjosti imaju manje razlike. Tako je kod Scouta na nekoliko mjesta upotrebljen krom, pa su tako satovi, ručica mjenjača i dijelovi audio sistema obrubljeni kromom. Očita razlika je izgled audio uređaja, pa je kod modela Fresh u pitanju model Blues, a kod modela Scout je Swing. Ipak, oba audio uređaja su odlična i imaju MP3 reprodukciju, a jedina razlika je nešto veći display kod Scouta. Ostale razlike su board kompjuter sa komandama na ručici brisača, električni paket svih stakala i sportskim alu papučicama kod modela Scout. Kod modela Fresh prisutni su pretinci na svakom ćošku, ali velika je mana što su pretinci bez poklopaca, dok ih Scout ima. Oba modela dolaze sa 12V utičnicom te priključkom za eksterni nosač zvuka. Ponuda prostora u oba modela je u prosjeku klase, a prednja sjedišta su vrlo udobna i ne umaraju ni prilikom dugih vožnji. Zapremina prtljažnika oba modela iznosi 300 litara.

Motor i performanse

Fabia Fresh je bila opremljena sa čuvenim trocilinidrašem 1.2 HTP sa 60 konjskih snaga i skromnih 108 Nm obrtnog momenta. Radi se o jednom od boljih manjih motora na tržištu i motor je, uz kvalitetno održavanje, dugovječan. Ipak, od ovog motora ne trebate očekivati neke odlične performanse, radi se više o agregatu koji je namijenjen za gradsku vožnju i koji zaista voli visoke obrtaje, a maksimum obrtnog momenta daje na 3.000 obrtaja u minuti. Ipak, iako ima malo kubika i tri cilindra, ovaj agregat troši oko osam litara u gradskoj vožnji, dok se na otvorenom prosjek spušta i na pet litara bezolovnog benzina. Maksimalna brzina ovog modela je 155 kilometara na sat, dok ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosi oko 16,5 sekundi. S druge strane, model Scout je bio opremljen sa novim 1.2 TSI četveroclindrašem jačine 85 KS i obrtni moment od 180 KS. Radi se o turbo motoru novije koncepcije, koji se ugrađuje u još neke modele VW grupacije. Razlika u snazi je osjetna, a s obzirom na svoju zapreminu, performanse su iznenađujuće. Ovaj agregat svoju snagu pokazuje već od 1.300 obrtaja, a i daljna ubrzanja su zaista zadovoljavajuća. Ubrzanje do 100 kilometara na sat je ubjedljivije i iznosi 11,5 sekundi, dok maksimalna brzina iznosi 180 kilometara na sat. Vožnja oba modela je u prosjeku klase, Fresh lakše upija neravnine na cesti i njegov ovjes je i prilagođen za lošije ceste. Scout dolazi na niskoprofilnim gumama od 16 cola i vožnja sa njim je nešto glasnija, ali ni kod njega nema problema sa upijanjem neravnina.

Oprema i cijena

Model Fresh dolazi po zaista povoljnoj cijeni od 15.844 KM, dok sada vrijedi akcijska cijena od 14.999 KM. Ova cijena uključuje sve što je potrebno za sigurnu i lagodnu vožnju poput ABS-a, zračnog jastuka za vozača, servo upravljač, klima uređaj, vozačko sjedište podesivo po visini, radio CD MP3 uređaj Blues sa četiri zvučnika, centralno zaključavanje i prednje električne podizače stakala. Model Scout je ipak nešto skuplji i njeogva cijena iznosi 25.509 KM i to je značajna razlika u cijeni, ali za ovo dobijete i značajnu razliku u kvaliteti i dodatnu opremu poput tempomata, board kompjutera, airbaga za suvozača i bočne zračne jastuke, radio CD MP3 uređaj Swing sa šest zvučnika, električne podizače svih stakala, električno pokretane i grijane vanjske retrovizore, centralno daljinsko zaključavanje i alu felge od 16 cola.

Foto: Dženan Kriještorac

Na bh. tržištu je od kraja prošle godine prisutna poboljšana verzija Fordovog MPV modela S-Max. Nova verzija je doživjela manje kozmetičke izmjene i doalzi sa novim i pojačanim motorima. Sa ovim izmjenama Ford je samo potvrditi lidersku poziciju ovog modela u svojoj klasi.

Izvanredni dinamički nastup Forda S-MAX oduševljava i fanove i stručni svijet, tako započinje Fordovo saopćenje za štampu objavljeno, sada već davne, 2007. godine. Ovu činjenicu su prepoznali i vjerni čitaoci i korisnici časopisa Auto motor und sport, te su odabrali novo izdanje sportskog MPV-a Najljepšim novim modelom segmenta 2010. Ovo je najbolji mogući uvod za redizajniranu verziju Fordove MPV perjanice, koja se na tržištima nalazi već četiri godine. Uspješni MPV model već odavno obara rekorde po prodaji, a facelift model je došao u pravi čas.

 

Dizajn

S-Max je od početka krasio Fordov Kinetički dizajn, gdje je poseban naglasak stavljen na dinamičke osobine vozila. Kako ova dizajnerska filozofija krasi skoro sve modele Forda, ni S-Max nije bio izuzetak. Ipak, ovaj put su dizajneri dodali neke nove elemente koji će sasvim sigurno privući i nove kupce. Posmatrajući automobil od naprijed, u oči prvo upada nova maska hladnjaka koja se sada zaokružena sa kromiranom lajsnom. Na prednjem braniku su zadržana okrugla svjetla za maglu, dok je sa strane prednje karambolke sada dodan set LED svjetala, koje daju dodatnu dinamiku prednjem kraju. Prednja svjetla su ostala istog oblika, a čitav prednji kraj izmjenama djeluje još agresivinije. Iako dužinom mjeri skoro pet metara, dizajn ovog automobila je takav da čitav automobil izgleda dinamičan i sportski, pa je takav izgled primjetan i na bočnoj liniji automobila. Na bočnoj liniji su dodatno naglašeni i blatobrani, uz dodatni kromirani obrub bočnih stakala. Stražnji dio S-Maxa je pretrpio najmanje promjene, a jedina novost je grafika stražnjih svjetala, koja su sada u LED tehnologiji te kromirana letvica između njih.

Enterijer

Ford S-Max je prvi začetnik osvježenog izgleda unutrašnjosti Fordovih modela, a nakon redizajna u ovom modelu, osvježeni izgled je nedavno dobio i Mondeo. Generalna percepcija jeste da su sada materijali u unutrašnjosti još kvalitetniji i vrlo su ugodni na dodir. Centralna konzola je blago položena i sve komande su lako dostupne, a na njoj su smješteni Sony audio sistem, komande ventilacije, ručica automatskog mjenjača i intersantna ručna kočnica, tzv. avionskog oblika. Srednja konzola na sebi ima elemente od klavir laka, što daje dodatnu dozu elegancije. Volan je ostao istog oblika sa četiri kraka, a novina u unutrašnjosti je novi Fordov LCD board kompjuter, koji se nalazi na instrument tabli. U sklopu ovog boarda su prikazane sve potrebne informacije za vozača, a upravljanje boardom se vrši preko komandi na volanu. Kako S-Max ima dužinu od 4,8 metara, prostora u unutrašnjosti nikako ne nedostaje. Uz pet odličnih i prostranih sjedišta, kupcima su na raspoloaganju i dva dodatna sjedišta, koja su smještena u prtljažniku i uz pomoć Ford Fold Flat sistema, se lako izvlače i postavljaju. Zahvaljujući ovom sistemu, moguće je sa sjedištima napraviti čak 32 različite kombinacije sjedenja, tako da se u bilo kom trenutku osjećate udobno i komforno prilikom putovanja.

Motor i performanse

Testni model je pogonio dorađeni dvolitreni Tdci dizelaš snage 163 KS i obrtnog momenta od 349 Nm. Odavno je poznato da su CR dizelaši Forda kvalitetni, a to je slučaj i sa ovim dorađenim motorom, koji je sa lakoćom ispunjavao sve postavljene zadatke i lako izlazio na kraj sa 1,6 tona teškim modelom. Ubrazanje od 10,2 sekunde možda i nije toliko sportsko, koliko je cjelokupan izgled automobila, iako se radi o MPV-u, ali su međubrzanja odlična. Iako ti nije previše popoularno za naše tržište, testni S-Max je bio opremljen sa automatskim PowerShift mjenjačem sa šest brzina. Iskreno, kada vozite u automatskom modu, mjenjaču treba malo više vremena da shvati da treba prebaciti u nižu brzinu, pa je tako nekoliko puta malo zakasnio prilikom promjene brzina, pogotovo u situacijama prestizanja drugih automobila. To je ipak i razumljivo, jer je konfiguracija mjenjača podređena laganoj vožnji vaših članova porodice. Ipak, ukoliko želite nešto oštriju vožnju to ćete najbolje uraditi ukoliko mjenjač prebacite u poluautomatski način promjene brzina i uzmete ručicu mjenjača u svoje ruke. Tek tada ovaj motor dolazi do izražaja. Možda je to i jedan od razloga zašto nismo mogli proći sa manje od 8,5 litara dizela na otvorenoj cesti, iako je deklarirana potrošnja u ovakvim uslovima vožnje oko šest litara na 100 km/h. Potrošnja u gradskim uslovima se kretala oko devet do 9,5 litara, mada i ona u prosjeku može ići znatno niže. Deklarirana maksimalna brzina ovog modela je oko 202 km/h, a zbog svoje veličine često nemate pravi osjećaj brzine kojom vozite, jer ovjes i pogon odlično kompenziraju uslove na cesti, a vožnja je ugodna i tiha. Zbog svoje relativne dužine, S-Max odlično leži u krivinama, pa njegova stabilnost neće biti narušena ni pri velikim brzinama, a ukoliko dođe do neugodnih situacija, u pomoć vrlo rado priskače ESP, koji se može i isključiti.

Oprema i cijena

Kada je riječ o opremi, testni model je dolazio u paketu opreme Titanium sa nekim dodacima. Na raspolaganju je bezbroj pretinaca po automobilu, elektropodesivo sjedište vozača, ISOFIX priprema za postavljanje dječijeg sjedišta, usmjerena svjetla za čitanje, alergotestirani materijali unutrašnjosti, info-sistem i board kompjuter, elektronsko zagrijavanje vodova goriva, halogena svjetla sa podešavanjem visine snopa uz praćenje ceste, LED signalna svjetla straga, ABS, EBD, ESP, aktivni trostepeni sigurnosni pojasevi, zračni jastuci i zavjese za sva sjedišta, treći red sjedišta, zatamnjena stakla, prošireni branici, stražnji spojler, automatska dvozonska klima, Sony audio uređaj sa MP3 opcijom, senzori za kišu i svjetla, elektrohromatski retrovizori…Cijena ovog testiranog modela iznosi 75.930 KM.

Impresije

S-Max zaista odskače od svoje konkurencije, jer iako je zadržao prave porodične vrijednosti jednog MPV-a, nije zaboravljeno da ovaj model dolazi iz fabrike koja je napravile neke od najbitnijih sportskih automobila današnjice. Inžinjeri i dizajneri su uspješno utkali sportski DNK u ovaj model, što ga čini idealnim porodičnim automobilom, ali i automobilom onda kada otac i glava porodice želi imati malo više vremena za sebe.

 

Kada je prije nešto više od godinu dana na svjetsko tržište automobila došao Urban Cruiser, svi su pomislili zašto će Toyoti jedan ovakav automobil. Prve konotacije su bile da je mali, nezgrapan, dok su neki tako daleko išli tvrdeći da je i ružan.

Postavlja se logično pitanje zašto je Toyoti trebao ovakav automobil, kada ima model koji se smatra liderom SUV klase vozila, a to je naravno čuveni RAV4. A onda, kad malo bolje razmislite, shvatite da je kompaktna SUV klasa vozila jako popularna u svijetu i pogledate kakva je čuda napravio Nissan sa svojim Qashqaijem. Zbog toga je Toyota htjela staviti do znanja da i ona može napraviti model za ovu klasu.

Dizajn

Automobil se na prvi pogled čini zaista malim, ali veličina, kasnije ćemo se uvjeriti, vas i prevari. Visoka vrata i kratki prozori sa bočnih strana su namjerno urađeni na takav način, kako bi automobil ostavljao što efektniji dojam, a može se slobodno reći da Urban liči na nekakav, kako bi ga Amerikanci nazvali, Chopster (automobil kod kojeg se odreže dio krova kako bi izgledao niži op.a.). Na prednjoj strani automobila primjetna je kratka hauba, sa čije strane se nalaze uski prednji farovi. Tu je još i masivan prednji branik, a maska hladnjaka je podijeljena na dva dijela sa plastičnom letvicom, dok se u uglovima nalaze i svjetla za maglu. Jasne i okomite dizajnerske linije daju prepoznatiljivost Urbanu, a stražnja strana je najjednostavnija i pored velikih petih vrata stražnje staklo izgleda jako malo, što može predstavljati problem pri vožnji unazad. Ispod stražnje karambolke nalazi se kromirana ispušna cijev, dok su stražnji farovi klasičnog oblika.

Enterijer

Ako ste stekli dojam da je ovaj automobil malen, onda ćete sigurno promijeniti mišljenje kada kročite u njegovu unutrašnjost. Iako je Urban Cruiser rađen na raširenoj platformi Yarisa, prostora u unutrašnjosti ima i više nego dovoljno. To se pogotovo primjeti na stražnjoj klupi, gdje ima dosta prostora za noge, a zbog toga nije trpio ni prtljažnik zapremine 305 litara, dok laganim preklapanjem stražnje klupe zapremina raste na 673 litra. Kako se radi o automobilu koji je zamišljen za mlađe generacije i čitav kokpit je urađen na drugačiji način. Velika ploha od malo tvrđe plastike je značajno otporna na ogrebotine i puna je skrivenih pretinaca za sitnice. Monotonija je razbijena srednjim grebenom od sjajne plastike, na kojoj se nalazi LCD ekran osjetljiv na dodir, dok su ispod njega smještena tri manja instrument kruga za klimatizaciju. Instrument tabla je možda najinteresatniji dio unutrašnjosti, a sigurno će izazvati i najviše komentara. Naime, ona je podijeljena na tri dijela, od kojih je centralni dio najveći i u njemu su smješteni obrtomjer i kilometar sat. Na bokovima se nalaze dva manja dijela, u lijevom su smještene razne komandne lampice, a na desnom dijelu se nalazi ekran za board kompjuter i taster za isti. Mora se priznati da ovo rješenje nije logično, jer da biste pritisnuli taster boarda morate provući ruku kroz volan ili preko njega, što u vožnji može biti jako nezgodno. Kvalitet plastike, kako one na vratima, ali i one na instrument tabli je dobar, što dokazuje činjenica da se nakon 30.000 testnih, a novinarski teških, kilometara nisu pojavili nikakvi cvrčci.

Motor i podvozje

Testni Urban Cruiser je pogonio novi dizelski motor ovog japanskog proizvođača, a radilo se o 1,4 litarskom D-4D motoru sa 90 konjskih snaga. Maksimalna snaga motora je već dostupna na 3.800 obrtaja u minuti dok je 205 Nm obrtnog momenta na raspolaganju u intervalu između 1.800 do 2.800 obr/min. Ovaj agregat je uparen sa dobrim i preciznim šestostepenim manuelnim mjenjačem, što mu je garantiralo dobra ubrzanja i međuubrzanja. Ipak, kao kod svih turbodizelaša manje zapremine ispod 2.000 obrtaja agregat je djelovao malo tromije, što ćemo pripisati famoznoj turbo rupi. Ubrzanje do 100 kilometara na sat iznosi solidnih 12,5 sekundi, dok je maksimalna brzina 175 km/h. Međutim, prave prednosti ovog agregata se primjete na potrošnji, pa tako Urban u gradskim uslovima vožnje nije prelazio 5,5 litara dizela, dok se na otvorenoj cesti prosjek spuštao za pola litra manje. Zbog toga ćete i zaboraviti na česte posjete benzinskim sstanicama jer rezervoar sa zapreminom od 42 litra dopušta veliku autonomiju koja u idealnim uslovima iznosi oko 1.000 kilometara, a ne treba zaboraviti da Urban ima stalni pogon na sva četiri točka. Što se tiče 4X4 pogona centralni diferencijal automatski raspoređuje snagu među osovinama. To mu pruža odličnu snalažljivost i na zahtjevnijim terenima, tako da nema problema prilikom prelaska makadamskih ili blatnjavih puteva. Uz stalni pogon na sva četiri točka, tu je još i blokada centralnog diferencijala koja omogućava ravnomjerno raspoređivanje pogona na teškim i nepristupačnim terenima. Rad centralnog diferencijala nadzire elektronika koja neposredno prije postizanja 50 km/h omogućava prelaz na normalni 4X4 pogon. Što se tiče udobnosti, raširena platforma Yarisa omogućava zaista udobnu i sigurnu vožnju. Točkovi smješteni u same uglove karoserije omogućavaju Urbanu da bude jako stzabilno vozilo koje, uz odličan pogon, vozaču ulijevaju veliko samopouzdanje, dok vozač pritom ima dovoljno povratnih informacija preko preciznog volana.

Oprema i cijena

Toyota voli svoje kupce razmaziti sa dobrom serijskom, ali i dodatnom opremom, a isti slučaj je bio i kod Urban Cruisera. Naš testni model je dolazio sa bogatom opremom koja uključuje sigurnosne sisteme poput ABS-a, VSC-a, EBD-a, zračne jastuke za vozača i suvozača, bočne zračne jastuke, zračne zavjese u prvom i drugom redu sjedišta, vozačko sjedište i volan podesive po visini, svjetla za maglu, zatamnjena stražnja stakla, board kompjuter, centralno daljinsko zaključavanje sa blokadom motora, automatsko paljenje svjetala, kožom presvučen volan i ručica mjenjača, bluetooth telefoniranje, automatski klima uređaj, utore za USB i AUX, komande na volanu, električno pokretanje svih stakala, električno pokretane, grijane i preklopive vanjske retrovizore, LCD preklopivi ekran veličine 6,5 inča sa DVD playerom i navigacijom, Smart entry&Start sistem uz paljenje vozila na tipku, kromirane naplatke od 16 inča…Ovako opremljen Urban Cruiser na cesti ima cijenu od 36.128 KM.

Impresije

Urban Cruiser je automobil koji može uspješno zadovoljiti sve zadatke koje pred njega postavite. Provjerena tehnologija i bogata oprema su siguran adut za proboj na tržište. Jedina šteta je što ovakvi automobili i nisu previše popularni na našem tržištu, jer su naši ljudi navikli kupovati samo ono zbog čega neće puno iskakati iz šablona. Ipak, Urban Cruiser ne treba posmatrati kao nešto novo i drugačije, nego kao dokaz da se od malog može napraviti nešto veliko.

 

Prva generacija Touraega je postigla zavidne prodajne rezultate širom svijeta, a to i ne treba posebno čuditi, jer se ovaj model može nazvati i prvim pravim terencom popularne njemačke fabrike automobila. Kvalitetni materijeli i izrada, robusnost i uglađenost dizajna te odlični motori, doprinijeli su dobrim prodajnim rezultatima. Ono što je falilo su malo bolje terenske sposobnosti, a druga generacija ispravlja i taj nedostatak.

 

 

 

Dizajn

Iako će mnogi pomisliti da se radi o potpuno novom dizajnu, ne možemo se oteti utisku da se ovdje radi o malo jačem faceliftingu. Uostalom, u posljednje vrijeme je u čitavoj VW grupaciji popularnije uraditi malo jači facelift nekog modela, nego kupcima ponuditi nešto ultranovo i moderno, kao što je, recimo, slučaj sa Hondom. Ipak, ovo vas i ne treba razočarati, jer na taj način VW samo želi naglasiti osobnost i prepoznatljivost svojih modela. Ipak, gledajući novi Touraeg mora se uzeti u obzir da sada čitav automobil izgleda mnogo agresivnije, a to je najprimjetnije na prednjoj strani vozila. Nova maska hladnjaka sa tri kromirane linije i blago uglasti farovi sa LED dnevnim svjetlima odaju da se radi o novom modelu. Izgled prednjeg dijela upotpunjuje i prednja karamoblka sa velikim otvorima za hlađenje motora, dok su u donjim uglovima karambolke smještena mala svjetla za maglu. Sa bočne strane novi Touareg odaje najviše sličnosti sa starim modelom, dok je izgled bočnih retrovizora sada nešto uglađeniji i prilagođeniji ukupnom izgledu vozila. Da ne ispadne da ovaj automobil nema nijednu hvale vrijednu inovaciju, ipak moramo pohvaliti rješenje dizajnera za sakrivanje bočnih pragova. Naime, prednja i stražna vrata potpuno prelaze preko bočnih pragova, što osim estetike nosi i praktičan detalj, jer se prilikom prelaska preko blatnjavih terena prljaju samo vrata, dok pragovi ostaju čisti te se na taj način vozači i putnici štite od prljvaštine. Stražnja strana novog Toureaga sada ima nova LED svjetla, koja su, mora se priznati vrlo efektivna. Tu su još i široka peta vrata i kromirana klupica ispod njih. Na stražnjoj karambolci, na našem testnom modelu, ponosno mjesto zauzimaju i dvije kromirane izduvne cijevi.

Enterijer

Dok se za vanjski izgled može tvrditi da se radi o evoluciji, unutrašnjost je doživjela potpunu revoluciju. Kao prvo, kvalitet materijala je podignut na viši nivo, a sve komponente izgledaju jako dobro uklopljene. Veliki  i široki centralni greben izgleda kao da je podvučen pod konzolu, dok se iznad centralne konzole nalazi LCD ekran osjetljiv na dodir, a u sklopu njega se nalaze sve potrebne informacije potrebne za vozilo, od kontrola audio sistema, pa do navigacije, kompasa i kontrole osnovnih parametara motora i automobila. Na centralnom grebenu se još nalaze komande automatskog klima uređaja, komande off road opcija i ručica mjenjača. Instrument tabla je sada dobila novi izgled board kompjutera, koji je sada mnogo čitljiviji i lakši za korištenje, a vjerujemo da će uskoro ovaj board krasiti i ostale modele VW grupacije. Trokraki volan je novog izgleda, a preko njega također možete kontrolirati određene sisteme vozila. Prostora u čitavom vozilu ima dovoljno, sjedišta su jako udobna, što je značajno poboljšanje za VW, a i pružaju dobru bočnu podršku. Iako proizvođač navodi da je prtljažni prostor porastao na 555 litara, u praksi to zaista izgleda malo i ne ulijeva neki veliki osjećaj prostora. Pohvalno je što se vrata prtljažnika otvaraju i zatvaraju na dugme na prtljažniku ili ključu.

Motor i ovjes

Testni model je bio opremljen sa modificiranim, ali dobro poznatim šestocilindrašem TDI CR tehnologije, koji sada ima veću snagu od 239 KS. Dobro provjereni agregat odrađuje sve zadatke koje postavite pred njega, bilo da se radi o prolazima kroz blatna bespuća ili vožnju po autoputu. Moramo naglasiti da je novi Touareg lakši od svog prehodnika za 200 kilograma i da su njegove vozne karakteristike znatno unaprijeđene. Svaki model je sada opremljen sa pogonom na sva četiri točka, a naš testni model je dolazio sa blažim off road paketom, koji je osim 4×4 pogona uključivao još i HDC opciju za pomoć pri spuštanju niz velike nagibe. Na bolje opremljenijim modelima postoji opcija sa Terrain Tech paketom opreme, koja uključuje reduktor, centralni i zadnji diferencijal i mogućnost podešavanja ovjesa za prilazni ugao od 45 stepeni. Međutim, ni testni model nije zaostajao na off road terenima zahvaljujući svom dobrom pogonu. Ono što daje veliku podršku jeste odličan agregat i masivni obrtni moment od čak 500 Nm, što garantuje da ćete izaći kao pobjednik u sukobu sa bilo kakvom preprekom. Ipak, pravu poslasticu smo ostavili za kraj, a radi se o čuvenom DSG mjenjaču. Zaista, za vrijeme svog postojanja ovaj mjenjač je pobrao sve simpatije automobilskih stručnjaka. U ovom slučaju radi se takožer o drugoj generaciji DSG-a sa sedam brzina. Kada mjenjač ubacite u S modus vožnje potpuno zaboravite da vozite automobil težak 2,3 tone, jer je sprint od 0 do 100 kilometara na sat nezaboravno iskustvo i za 9,2 sekunde se promijeni svih sedam brzina, a vama se pojavi smiješak na licu. Za one koji ne vole nešto oštriju vožnju, postoji opcija normalnog mijenjanja osam brzina (prvi SUV sa osam brzina) u automatskom modusu, dok oni nešto zahtjevniji mogu brzine ručno mijenjati i u poluautomatskom modusu. Touareg lako prelazi fabrički propisanih 202 km/h na sat, a na testu smo, zbog nedosatka adekvatne ceste, uspjeli doći do 210 km/h, a sigurno je da bi Touareg mogao i više.

Oprema i cijena

Duga bi bila lista sve serijske i dodatne opreme testnog Touarega, pa ćemo izdvojiti samo one najinteresatnije. Prije svega, trebamo spomenuti off road opciju i HDC te sigurnosne sisteme poput ABS-a, EBD-a i ASR-a. Što se tiče komfora za putnike i vizača, treba izdvojiti novi radionavigacioni sistem RNS 850 sa trodimenzionalnim prikazom objekata i memorijom od 40 GB, touchscreen ekran od 6,5 inča, automatsku dvoozonsku klimu, tempomat, CD MP3 changer smješten u pretincu za rukavice, board kompjuter, centralni pretinac, podešavanje prednjih  i stražnjih sjedišta, podešavanje kožnog volana po dubini i visini, biksenon svjetla, svjetla za maglu, dugme za otvaranje prtljažnika…Ovako opemljen Touareg imao je cijenu od 105.797 KM.

Impresije

Velika većina će se složiti sa našom ocjenom da se radi o značajnom napretku za Touareg, što će kupci znati cijeniti. Sve dimenzije ovog automobila su značajno poboljšanje, samo ostaje žal što nismo imali priliku isprobati paket opreme Terrain tech, koji bi pokazao pravo lice i prave osobine novog Touraega. Ipak, smatramo da je druga generacija Touarega sada u potpunosti zaokružen automobil koji svom vlasniku može ponuditi sve što poželi.

Foto: Dženan Kriještorac

Na testu smo imali priliku voziti novu, četvrtu generaciju Toyotinog hibridnog modela Prius. Hibridna tehnologija nije neka novost za Japance, a ni za ostatak svijeta, jer se ova tehnologija korisiti u Japanu već skoro 25 godina. Koliki je Toyota uspjeh postigla sa ovom tehnologijom, dokazuju i primjeri da je većina proizvođača automobila uvela hibridnu tehnologiju u svoju ponudu, dok je Toyota, osim Priusa, ovom tehnologijom opremila i neke modele Lexusa, a nedavno je u našoj zemlji predstavljen i Auris pokretan ovom tehnologijom.

 

 

Dizajn

Novi Prius nosi kodnu oznaku ZVW30 i predstavlja blagu evoluciju prethodnog modela. Kako su se mnogi bunili da prethodna generacija nije neka pojava na cesti i da izgleda pomalo dosadno, na ovoj generaciji su se Japanci potrudili oko dizajna. Toyota je uložila značajne napore da novi model učini modernijim, ljepšim i manje neobičnim, kako bi ga približila širem spektru kupaca. Agresivan dizajn prednjeg dijela je to i uradio, omogućivši da se Prius više ne deklariše kao dosadni i klasični model, već model koji se po obimu godišnje prodaje može lako svrstati među bolje prodavane. Agresivan izgled naglašava klinasti izgled prednjeg dijela automobila, sa blago izlomljenim farovima i vertikalnim pokazivačima pravca i maglenkama, smještenim u donjim uglovima prednje karambolke. Veliki otvor za hlađenje motora nadopunjuje agresivan izgled i odlično se uklapa u čitav prednji dio automobila. Kupolasti izgled automobila najviše je naglašen na bočnoj strani, uz jednostavne dizajnerske linije vrata i bočnih stakala. Stražnji kraj automobila je najinteresantniji, najviše zbog duplog stražnjeg vjetrobranskog stakla, koje je podijeljeno spojlerom sa trećim stop svjetlom. Vertikalne i providne stražnje svjetlosne grupe, zaokružuju čitav izgled automobila. Testni model je dolazio sa alu naplacima od 15 cola, mada sa felgama od 17 cola izgleda puno otmjenije.

Enterijer

Unutrašnjost je priča za sebe, jer je ovaj automobil možda i najneobičniji u ovom dijelu. Naime, čitava instrument tabla je napravljena iz jedne velike i ravne plohe, uz nekoliko dizajnerskih zahvata, koji razbijaju monotoniju. Četverokraki volan ima neobičan izgled, a osim njega, tu je i blago zakrivljeni centralni greben sa instrumentima, na kome se nalazi mala ručica automatskog mjenjača. U sredini su smješteni otvori za ventilaciju, koji su zanimljivo dizajnirani, dok se na vrhu i sredini nalazi instrument tabla. Iako dimenzije Priusa nisu impresivne, unutrašnji prostor impresionira, baš kao i prethodna generacija. Novi model je nešto duži i širi od prethodnika, što garantuje da će unutrašnji prostor biti dovoljan za smještaj pet odraslih osoba bez većih problema, bez obzira da li je u pitanju kraća ili duža relacija. Na prednjim sjedištima raduje udobnost i široke mogućnosti podešavanja sjedišta. Vozač će posebno cijeniti podršku za kičmu, koja je elektronski podesiva i odmorište za lijevu nogu. Unutrašnjost i prtljažnik kriju dosta skrivenih pretinaca koji će sigurno biti od velike koristi u svakodnevnici. Nedostatak klasičnog centralnog grebena između vozača, te širok naslon za ruku koji mogu podijeliti vozač i suvozač znači da ćete se voziti ugodno zavaljeni u vrlo udobna sjedišta. Pored prostranog putničkog prostora, Prius se odlikuje i izdašnim prtljažnim prostorom – bez sklapanja stražnjeg reda sjedišta u prtljažnik možete smjestiti 446 litara prtljaga, dok sa spuštenim stražnjim sjedištima možete spakovati čak 1120 litara. Prtljažnik ne samo što je prostran već je i lako pristupačan.

Motor i podvozje

O HSD pogonu je već napisano mnogo tekstova, ali ipak, moramo naglasiti da je i on u novoj generaciji Priusa evoluirao. Unaprijeđenja na ovom polju su više nego primjetna, a nove baterije su sada kompaktnije tako da obezbjeđuju isti kapacitet, a pri tom zauzimaju manje mjesta i manje su teške, iako su pitanju i dalje metal hidridne baterije. Novi elektromotor i kompletan elektro pogon je za oko 20 posto lakši nego u prethodnom modelu. Benzinskom motoru je povećana zapremina sa 1,5 na 1,8 litara, što omogućava da se isti obrtni moment proizvede na nižim obrtajima nego ranije. Novi benzinski motor proizvodi 99KS i 142Nm obrtnog momenta. Elektropogon se oslanja na sinhroni elektromotor snage 60kW kojeg pogone NiMH baterije. Motor i ovog puta radi po Atkinsonovom ciklusu, a novitet je da je pumpa za vodu sada elektropokretana čime je iz pogona izbačen i posljednji agregat pogonjen remenom. Prethodna generacija je donijela elektro pogonjeni klima uređaj, pa je sada Prius bez ikakvog remenja u motoru, dok je tu još samo lanac za pokretanje bregastih osovina. Elektronski pokretana i kontrolisana vodena pumpa, pored izbacivanja poslednjeg kaiša iz motornog prostora ima i dodatnu prednost. Ovako pokretana vodena pumpa može raditi i po isključivanju automobila, čime se omogućava pravilno rashlađivanje komponenti motora nakon dužeg putovanja. Ukupna snaga HSD pogona je sada povećana sa 110 na 134KS, odnosno ukupna snaga oba pogona nije zbir pojedinčanih snaga. Benzinski motor je opremljen Dual VVT-i sistemom kontrole rada usisnih i izduvnih ventila što također omogućava više obrtnog momenta na širem opsegu rada motora uz smanjenu potrošnju. Vožnja na baterije je do 60 km/h na sat, dok se iznad ove brzine uključuje benzinski motor.

Tu je još i Eco ekran, gdje tačno možete provjeriti koliko ste energije prikupili uz pomoć HSD pogona, koliko ste goriva potrošili i tok energije kroz HSD pogon. Novi Prius se, također, može pohvaliti izuzetno niskim koeficijentom vazdušnog otpora od 0,25. Deklarisana potrošnja Priusa je 3,9 litara na 100km u prosjeku, dok se na otvorenom spušta i na 3,7 litara. Ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosi oko desetak sekundi, a maksimalna brzina je oko 180 km/h. Kako je ovjes prethodne generacije bio nešto mekši, novi model ima primjetno tvrđe vješanje, što baš i ne pristaje famoznim bh. cestama. Pojedini modeli Priusa se isporučuju sa felgama veličine 15 cola, na kojima su gume visokog profila, kao što je to bio slučaj na našem testnom modelu, pa to poboljšava situaciju. Ogibljenje naprijed je MacPherson nezavisno, dok se pozadi nalazi torzija. Ne znamo baš je li za ovakav automobil prikladno tvrđe vješanje jer HSD pogon ne zahtjeva agresivnije podešen ovjes. Kočioni sistem sada ima disk kočnice na svim točkovima, a kočionom sistemu, kao i do sada, asistira elektromotor koji prikuplja energiju koja se rasipa prilikom kočenja.

Oprema

Na polju opremljenosti Toyota je dugo vremena jedan od vodećih proizvođača po pitanju serijske opreme. Naš testni model je dolazio u paketu opreme Sol, koji između ostalog u seriji sadrži sisteme poput ABS, VSC – kontrole stabilnosti vozila, Traction controla, EBD – elektronske distribucije snage kočenja, BA – pomoć pri naglom kočenju, WIL – sistem zaštite vrata od trzanja prilikom sudara, EBS – sistem upozorenja pri naglom kočenju. Osim ovoga, kupci dobijaju zračne jastuke za vozača i suvozača, zračni jastuk za koljena vozača, bočne jastuke i zavjese za putnike, zatezanje pojaseva i povlačenje volana i papučica prilikom sudara, ISOFIX sistem na stražnjim sjedištima, automatski klima uređaj, kožom presvučen upravljač podesiv po visini i dubini sa komandama na njemu, Smart&Entry sistem ulaska u vozilo bez ključa, pokretanje motora pritiskom na dugme, HUD informacioni ekran projektovan na vjetrobransko staklo, multiinformacioni ekran i ekran Eco vožnje, električno podesivi i grijani vanjski retrovizori, elektrohromatski retrovizor u unutrašnjosti, prednja svjetla za maglu, LED stražnja svjetla i aluminijski naplaci od 15 cola. Cijena ovako opremljenog modela iznosi 54.568 KM. Testni model je imao dodatne opreme u vidu solarnog krova sa solarnim punjenjem klime i mogućnošću paljenja klima uređaja preko daljinskog ključa, što za doplatu iznosi 2.151 KM. Također, uz doplatu od 1.1134 KM dobijate Bluetooth mogućnost povezivanja sa Handsfree sistemom i priključke za iPod, iPhone i USB. Tu je još i HDD navigacioni sistem sa ekranom osjetljivim na dodir, kamerom za vožnju unatrag i sistemom za pomoć pri parkiranju, a za svu pohranu podataka tu je i 40 GB hard diska, što u doplati iznosi 4.107 KM.

Impresije

Kako smo testno vozilo preuzeli u toku praznika, nesnošljive gužve u gradu su se pružale u nedogled. Tu je Prius sebe prikazao u najboljem svjetlu, jer se pokazao idealnim za duge gradske gužve, a pored toga imate konstantan osmijeh na licu, jer znate da ne zagađujete okolinu. Bilo da stojite u dugačkom redu na semaforu, kada se automobil automatski gasi, ili kada milite po cesti, kada se vozite na energiju iz baterija, Prius ne zagađuje okolinu i ostavlja pozitivan efekat na cesti. Nažalost, ekološka svijest u našoj zemlji još nije na nivou kakvom bi trebala biti, dok ostale države, poput Srbije koja daje podsticaje građanima za kupovinu ovakvih vozila, razvijaju ekološku svijest. A Prius? On vrijedi svake uložene marke!

Foto: Alden Hadžagić

Iako se na svjetskim tržištima Mercedes GLK prodaje već tri godine, ovaj kompaktni SUV ne prestaje biti centar pažnje ljubitelja automobila, što dokazuje i prodaja ovog modela, koja je uvijek u vrhu klase kojoj pripada.

Kako je moda kompaktnih SUV automobila postajala sve popularnija, tako je i Mercedes-Benz odlučio ponuditi svog predstavnika u ovoj klasi. Prvi modeli su svjetlo dana ugledali prije dvije godine i odmah su izazvali pažnju javnosti. Bio je to, slobodno se može reći, prvi Mercedesov predstavnik retro dizajna, filozofije koju danas uspješno slijede mnogi Mercedesovi modeli. Iako je ovakav dizajn izazvao oprečne stavove javnosti, ne može se ne tvrditi da je dizajn bio pun pogodak.

Dizajn

Kao što smo već napisali, ovo je jedan od prvih modela Meredesove nove filozofije retro dizajna, koja u isto vrijeme kombinira retro detalje starijih Mercedes modela, sa modernim dizajnom. U svjetlu tog dizajna, ne treba zamjeriti što, prema nekima, GLK izgleda previše kocaksto, jer je to upravo bila i glavna smjernica dizajnera. Posmatrajući automobil sprijeda, u oči odmah upada velika maska hladnjaka sa čuvenim znakom, smještenim između tri kromirane lajsne. Farovi su romboidnog oblika sa jasno istaknutim sočivima, a na dnu prednjeg dijela se ističe masivna karambolka. Najimpozantniji detalj prednjeg dijela svakako jeste velika prednja hauba, koja daje dodatnu osobnost ovom modelu. Bočna strana je jednostavno dizajnirana, sa jasnim dizajnerskim linijama po sredini automobila, a na testnom modelu su dodatnu eleganciju davali kromirani krovni nosači, zatim kromirani bočni nosači na pragovima te zatamnjena stražnja stakla. Ne treba zaboraviti ni vanjske retrovizore sa integriranim pokazivačima pravca. Stražnji dio GLK na sebi jasno ima obrise kućne filozofije dizajna, uz primjetne velike svjetlosne grupe u LED tehnologiji, a tu su i velika stražnja peta vrata. Krom je prisutan i na ovom dijelu automobila, kao zaštitna letvica ispod vrata prtljažnika i uz lajsne na stražnjoj karambolci. Ukupan dojam zaokružuju i dva kromirana završetka ispušnih cijevi, koji naslućuju kakav se agregat krije ispod prednjeg poklopca.

Enterijer

Kao što smo već navikli od jednog premium proizvođača, kvaliteta materijala u enterijeru je neupitna. Osim kvalitete, posebno treba pohvaliti savršenu preciznost u izradi i sastavljanju materijala. I u unutrašnjosti su primjetni dizajnerski detalji koji najviše podsjećaju na retro dizajn, što čitav enterijer čini jako privlačnim i jednostavnim za rukovanje. Sve komande su blizu vozača i ergonomija je na mjestu. Čitav kokpit je jednostavno dizajnerski izveden sa naglašenim centralnim grebenom, na čijem je vrhu LCD ekran. Srednji greben sadrži komande odličnog audio uređaja i klima uređaja. Srednji greben je sastavljen na vrhu sa instrument tablom, koja se sastoji od tri pregledna instrument kruga, a u sklopu većeg centralnog kruga smješten je board kompjuter. Upravljanje pokazivačima pravca, brisačima i dugim svjetlima je kod svih modela Mercedesa smješteno na jednoj ručici sa lijeve strane volana, što zahtjeva manje privikavanje, ali je zaista praktičan detalj kada se naviknete na to. Odličan kožni volan dobro leži u ruci, a na njemu su smještene i komande za telefon i audio sistem. Kvaliteta materijala je prisutna u svakom dijelu unutrašnjosti, sve od polukožnih sjedišta sa dobrom potporom, pa do alumunijskih umetaka na kokpitu. Prostora ima dovoljno, mada se, s obzirom na veličinu, u ovom modelu očekivalo nešto više prostora. Ponudu prostora zaokružuje i zapremina prtljažnika od 450 litara, dok sa preklopljenim stražnjim sjedištima zapremina raste na 1.550 litara.

Agregat

Testni model je dolazio sa dobro poznatim dizelskim V6 agregatom zapremine 3.000 kubika. Ovaj agregat je stari znanac u ostalim Mercedesovim modelima, a odlikuje ga jačina od 231 KS i kamionski okretni moment od čak 530 Nm. Zato i ne čudi što je ovaj agregat dugo vremena lider klase dizelaša sa šest cilindara, a uskoro se očekuje i njegova nova verzija. Ne treba biti veliki maher pa zaključiti da ovaj agregat pristaje kao rukavica testnom modelu. Iako ima oko 1,8 tona težine, GLK ima fantastična ubrzanja, koja se komotno mogu mjeriti i sa sportskim automobilima. Tako ubrzanje od 0 do 100 km/h iznosi odličnih 7,5 sekundi uz maksimalnu brzinu od 220 km/h. Ipak, za ovakva odlična ubrzanja nije samo zaslužan agregat, nego i sedmostepeni automatski 7G-TRONIC mjenjač, uz opcije Comfort, Sport i Manual promjene brzina. Uz klasično automatsko prebacivanje brzina, vozač može pomoću ručice mjenjača ili paddle shift papučica na volanu mijenjati stepene prenosa. Na ovaj način vozač ima potpunu kontrolu vozila i vožnja predstavlja pravo zadovoljstvo. GLK dolazi u dvije pogonske varijante, sa pogonom na stražnje točkove i sa pogonom na sva četiri točka tzv. 4MATIC sistemom. Iako se na prvi pogled čini da je GLK previše nizak za neke vanterenske aktivnosti, to ipak nije tako, prvenstveno zahvaljujući sofisticiranom integralnom pogonu 4MATIC, koji je pod stalnim nadzorom elektronike. Prilikom vožnje po vanasfaltnim terenima, okretni moment se putem automatskog 7G-TRONIC mjenjača prenosi na prednju i stražnju osovinu u omjeru 45:55 u korist stražnje osovine. Tu je i modificirani ESP koji na neprohodnom terenu dopušta proklizavanje određenog točka i tehnologija aktivne šasije koja automatski podešava podvozje ovisno o stanju podloge. Povratkom na asfalt, GLK pokazuje još bolje vozne osobine, pogotovo prilikom brzih prolazaka kroz krivine gdje do izražaja dolazi pogon na sva četiri točka. Pritom se potrošnja kretala oko 8,5 litara u kombinovanim uslovima vožnje. Zato smo se nekad sa pravom pitali, da li zaista vozimo SUV model?

Oprema i cijena

Testni GLK je imao zaista dugu listu opreme, a ovaj put ćemo izdvojiti samo neke od ponuđenih stavki. Ovaj model je imao Sport paket dodatke pa tako treba izdvojiti umetke od aluminija u unutrašnjosti, sportske papučice, kožni trokraki volan, kromirane pragove i alu nosače na krovu…Od ostalog tu su parking senzori naprijed i pozadi, električno preklopivi vanjski retrovizori, alarm, kišni senzor, automatska biksenon svjetla sa praćenjem putanje vozila, automatska dvozonska klima, MP3 audio sistem sa navigacijom, telefon, grijanje prednjih sjedišta, zatamnjena stražnja stakla…Ovako opremljen GLK inače ima cijenu od 107.775 KM.

Impresije

Mercedes GLK je zaista izvanredan kompaktni SUV sa sportskim duhom. Odlično popunjava prostor između sportskog i terenskog načina vožnje, jer se može koristiti i kao porodični automobil. Kvaliteta, tradicija, sigurnost i brdo opreme garantuju da ovaj SUV postane vaša nova karakterna osobina.

Foto: Dženan Kriještorac

Imajući u vidu da je Lexus, kao automobilski brend, prisutan u Evropi tek nekoliko godina, iznenađujuće je kako je za kratko vrijeme postao popularan. To i ne treba puno čuditi, jer vas ovaj automobil, iako ga možda i niste ranije vidjeli uživo ili čak na internetu ili televiziji, a ima i takvih slučajeva, osvaja na prvu. Ima tu i razmišljanja da ste ugledali nešto novo i drugačije, nešto što ne liči na mnogo razvikaniju evropsku konkurenciju.

 

 

 

Dizajn

Dizajn ovog automobila je potpuno drugačiji od onoga što ste do sada vidjeli i što ste do sada smatrali interesantnim. Posmatrajući automobil sa prednje strane prvo ćete primjetiti zakošene prednje farove, što je karakterističan izgled Lexusovih modela. Između farova je smještena maska hladnjaka sa logom proizvođača, dok se donjim dijelom proteže prednji branik, koji je izgledom nešto masivniji i daje do znanja o kakvom se automobilu radi kada ga ugledate u retrovizoru. Na braniku je primjetna i veliki otvor za hlađenje motora, dok su na krajevima diskretno smještena svjetla za maglu i otvori za hlađenje kočnica. Bočna strana odaje dojam čistokrvnog sportskog automobila, iako se radi o jednoj, prije svega, poslovnoj limuzini. To je postignuto niskom bočnom siluetom prozora i masivnim izgledom vrata, koja uopšte nisu teška prilikom otvaranja, iako se tako čine. Jednostavne i čiste dizajnerske linije dominiraju ovim dijelom automobila, a sportski dojam naglašavaju i aluminijske felge od 19 cola, koje su smještene u blago ispupčenim blatobranima. Iako se, na prvi pogled, retrovizori čine prevelikim, to uživo uopće ne izgleda tako, a do sada se nismo susreli sa automobilom u kojem su bolje uklopljeni veliki retrovizori u cjelokupan izgled vozila. Stražnji dio automobila možda izgleda pomalo konzervativno jer nema više providnih stražnjih svjetala, po kojima je Lexus postao poznat u tuning svijetu, pa se takav izgled svjetala i danas naziva Lexus style lights. Ipak, i ovdje se radi o posljednjoj generaciji LED svjetala, koja su blago stilizirana i zakošena, kako bi dodatno doprinijeli sportskom izgledu automobila.

Enterijer

Dizajn enterijera je na tragu vanjskog izgleda i opet je potpuno drugačiji od konkurenata. Mnogi bi rekli da Lexus nije mogao zaboraviti svoj američki uticaj, pošto na prvi pogled izgled unutrašnjosti vuče na proamerički izgled. Ipak, čitava unutrašnjost je izvedena u kvalitetnoj formi i jasno stavlja do znanja o kom se automobilu radi. Čitava instrument tabla je jednostavno dizajnirana, neki bi rekli i prejednostavno, ali sa takvim dizajnom se postigao efekat lakše kontrole svih prekidača potrebnih za vožnju, a kojih je u ovom paketu opreme zaista bilo mnogo. Ono što zadivljuje jeste činjenica kako je instrument tabla približena vjetrobranskom staklu. Ovo doprinosi boljem osjećaju pri vožnji, jer imate bolju kontrolu i izgleda kao da ste bliže cesti, a u isto vrijeme ovakvo rješenje ne narušava sigurnost putnika u vozilu. Jednostavne linije su izražene i na centralnom grebenu gdje je smješten veliki LCD ekran osjetljiv na dodir, a u kom su sadržane sve vozaču potrebne kontrole, od odličnog audio sistena, pa do kontrole klimatizacije ili navigacije. Sa još nekoliko prekidača za audio sistem i otvorom za ubacivanje CD-a, čitav centralni greben odlično izgleda, a materijal od koga je napravljen je izuzetno kvalitetan. Jedinu zamjerku upućujemo digitalnom satu, koji izgleda kao da je zalutao iz nekog modela Toyote napravljenog tokom 80-ih godina prošlog vijeka. Brzinomjer i pokazivač broja obrtaja su urađeni u Optitron tehnologiji, a između njih je smješten mali ekran koji pokazuje razne informacije bitne za vožnju. Prednja sjedišta su odlično profilirana i pružaju dosta udobnosti vozaču i suvozaču. Sva sjedišta u automobilu su presvučena alkantarom, ali moramo reći da su putnici smješteni pozadi imali nešto manje prostora, nego što je to slučaj u ostalim automobilima ove klase. Prtljažnik ima zapreminu od 370 litara, što možda na papiru i ne izgleda mnogo, ali sasvim zadovoljava potrebe prilikom dužih putovanja.

Motor i ovjes

Naš testni model je došao sa motorizacijom koju smo potajno priželjkivali. Svaka čast odličnom 2,2 Commonrail dizelašu, ali Lexus nudi i jednu benzinsku opciju – 2,5-litarski V6 motor kojeg karakterizira moderna tehnologija i obilje snage. Opremljen Dual VVT-i tehnologijom automatskog podešavanja vremena usisavanja gorive smjese i D-4 sistemom direktnog ubrizgavanja, ovaj motor puca od snage, ali i zadovoljava po pitanju potrošnje, pa zato i nije čudno što se radi o jednom od boljih motora u klasi. Preko 200 KS i 250 Nm u kombinaciji sa do optimuma izbrušenom radnom karakteristikom čine ovu opciju vrlo zanimljivom u ulozi pokretača poslovne limuzine. U prilog tomu ide i podatak o 230 km/h maksimalne brzine te 8,1 sekundi potrebnih za sprint do 100 km/h. Pogon je, naravno, stražnji, što daje dodatnu zabavu u vožnji, dok performansama doprinosi odličan šestostepeni automatski mjenjač koji je na nas ostavio najviše impresija. Radi se o odličnom mjenjaču, sa kojim se možete igrati onako kako vi to želite, a tome doprinose i papučice za mijenjanje brzina smještene iza upravljača. Promjena brzina je glatka, bez ikakvih naglih trzaja ili gubitka snage. Ovakav mjenjač doprinosi odličnoj potrošnji, koja se u gradskim uslovima kretala oko 11 litara, dok se na otvorenom prosjek spuštao između osam i devet litara, što je odličan rezultat za jednog šestaka sa 200 KS.  Ukoliko se ne pretjeruje, što je s obzirom na zvučnu kulisu dvaju ispušnih topova teško, IS se ponaša vrlo predvidljivo, dok je u isto vrijeme udoban i vrlo upravljiv. IS voli vožnju, čak i onu malu oštriju, čemu doprinosi idealan raspored masa između osovina, a tu je i napredan ovjes sa dvostrukom vilicom sprijeda i multilinkom straga. Pridodamo li svemu aktivan električni servo upravljač i elektronsku logistiku jasno je kako je IS ne samo agilan, već i vrlo siguran u vožnji.

Oprema

Za ovaj segment teksta bi nam stvarno trebalo mnogo prostora, jer je testni IS stigao sa mnogo standardne i dodatne opreme. Za početak, možemo izdvojiti ono što vas dočeka kada uđete u vozilo, a to je automatsko podešavanja upravljača pri startu (i gašenju) motora. Tu je još atraktivna LED rasvjeta interijera i okruženja vozila, odličan audio sistem sa 13 zvučnika i opcijom DVD playera, dvoozonska digitalna automatska klima, LCD ekran osjetljiv na dodir, navigacija, električni paket sa električnim, grijanim i preklopivim retrovizorima, bluetooth opcija povezivanja telefona, komande na volanu, tempomat, upravljač podesiv po dubini i visini, sportski perforirane aluminijske papučice, grijanje sjedišta, bi-xenon adaptivna svjetla…

Impresije

Vrlo je teško ostati ravnodušan na ovaj automobil. To je činjenica, a sličan osjećaj su doživjeli i brojni slučajni prolaznici koji su se okrenuli za modelom IS. Međutim, oni nisu imali tu sreću da sjede iza upravljača ovog automobila, a samo tako možete osjetiti sve čari Lexusa. Savršene vozne karakteristike, odlična oprema i renome kompamije Lexus su odlična kombinacija za uživanje. Iako će mnogi reći da Lexus ne spada u premium segment, naše mišljenje je da se oni grdno varaju, te da model IS ozbiljno prijeti evropskoj konkurenciji.

Na našem tržištu je već dvije godine prisutna druga generacija, trenutno, najmanjeg Forda, modela KA. Na testu nas je KA opremljen sa 1,2 Duratec motorom pozitivno iznenadio, kako svojim performansama, tako i prostorom, koji je u ravni i sa automobilima viših klasa.

Prva generacija modela KA je na tržištu bila skoro 15 godina. Svojim pojavljivanjem, sada već davne 1995. godine, ovaj mali automobil je brzo osvojio srca kupaca širom svijeta. Nagađate, većina kupaca je bila ženskog spola.

 

Međutim, kako to obično biva, svakoj sretnoj priči ubrzo dođe kraj. Naime, malenog Forda su ubrzo pregazile godine i većina konkurenata. Osim toga, ubrzo su se pojavili problemi sa limarijom, koja baš i nije bila napravljena da odoli zubu vremena, pogotovo na cestama gdje se upotrebljava puno soli.

Tokom proteklih godina, planovi za razvoj novog modela su bili u punom jeku, a onda je došla recesija. Riječ koja kod mnogih izaziva strah, brzo je pogodila poslovanje svih proizvođača automobila, pa tako i Ford. Razvoj novih modela je stopiran, a svjetlost dana su ugledali modeli koji su već bili pri kraju svog razvojnog procesa. Nažalost, novi KA je opet morao čekati neka bolja vremena.

Iako nisu nastupila bolja vremena, Ford je imao odličnu ideju, a to je da pokuša napraviti Ka zajedno sa nekim drugim proizvođačem. Ideja se u to vrijeme i nije činila tako lošom, a tome su stremili svi proizvođači automobila.

Godine 2007. FIAT je svjetskoj javnosti predstavio dugoočekivanog nasljednika automobilske ikone modela 500. Zašto je za našu priču bitan ovaj maleni Italijan? Zato što je, upravo, Ford sa FIAT-om potpisao ugovor o saradnji o proizvodnji novog modela KA. Na ovaj način, Ford je ubio dvije muhe sa jednim udarcem, tržištu je ponudio kvalitetan i provjeren automobil, dok je, s druge strane, uštedio novac i vrijeme potrebno za razvoj novog modela. Tako da je novi KA, ustvari prepakovana verzija modela FIAT 500 i osim vanjskog i izgleda entereijera, sa modelom 500 dijeli sve ostalo.

To i nije tako loša stvar, jer novi KA je opremljen pouzdanim i modernim motorima, svim sigurnosnim aspektima i zadovoljavajućim prostorom u unutrašnjosti. Kada posmatrate KA izvana primijetit ćete da je čitav automobil dizajniran da bi što više ličio na ostale modele iz Fordove game. Tako su najprimjetnija velika, bademasta svjetla i još veći usisnik za zrak, koji je u testnom modelu bio u drečavozelenoj boji, što čitavom automobilu daje dodatni mladalački štih. Detalji ove boje su prisutni još na haubi, krovu i na bokovima automobila. Sa bočne strane primjetno je da automobil ima veliki međuosovinski razmak, koji je u modelu KA veći za osam centimetara nego u FIAT-u 500, a kratki prevjesi još više utiču na prostranost u unutrašnjosti. Velika vrata dodatno olakšavaju ulazak u vozilo, a stražnja bočna stakla su zatamnjena, što je vrlo praktično. Stražnjim krajem automobila dominiraju velike, oble svjetlosne grupe, dok je između njih uklopljen poklopac prtljažnika, koji se jednostavno i visoko otvara. Ukupan izgled automobila može se opisati kao skladan, dok je primjetno da se bočna linija automobila lagano podiže prema nazad i tako stvara sliku da se radi o mnogo većem automobilu, nego što KA zaista jeste. Tom osjećaju dodatno doprinose i aluminijske felge od 15 cola.

Na unutrašnjost ovog automobila možemo biti jako ponosni, jer je u njegovom krajnjem izgledu učestvovao i mladi bh. dizajner Kemal Curić. Uostalom, ovo je i jedan od boljih dizajna enterijera malih automobila. Iako je temeljen na izgledu enterijera modela 500, unutrašnjost modela KA se u potpunosti uklapa u izgled ostalih Fordovih modela. Prije svega, treba reći da je izgled unutrašnjosti vrlo funkcionalan i u potpunosti je podređen vozaču. Sve je na dohvat ruke i pod tim najviše mislimo na mjenjač, čije je postavljanje odlično riješeno i pruža maksimalnu lakoću vožnje. Sve komande su logično smještene i ne odvlače pažnju vozaču za vrijeme vožnje, a to se posebno odnosi na komande smještene na centralnom grebenu, gdje vrlo lako možete dohvatiti kontrole klimatizacije, otvaranja prozora i ostale prekidače. Ipak, ovo ne možemo reći i za komande audio uređaja, jer se on nalazi nešto dalje i pronalazak muzičke numere po vašem izboru zahtjeva nešto više dovitljivosti. Instrument tabla je lako čitljiva i pregledna, a volan je taman po mjeri za gradski automobil i ne zahtjeva veliku snagu za manevriranje.

Prostora na prednjim sjedištima ima sasvim dovoljno, čak i za dvije krupnije osobe, dok će se oni na stražnjim sjedištima osjećati nešto skučenije, ali treba imati razumijevanja, jer se ovdje ipak radi o malom gradskom automobilu. Prtljažnik, zbog povećanja međuosovinskog razmaka, ima zapreminu od 210 litara i nešto je veći nego onaj u modelu 500.

Testni model je pogonio dobro poznati benzinac sa FIAT-ovih polica u verziji 1,2 16V. Ovaj agregat je ugrađen u veliki broj modela ovog italijanskog proizvođača, tako da je o njemu skoro sve rečeno. Ipak, pomenut ćemo neke karakteristike ovog agregata, idealnog za gradsku vožnju. Sa svojih 69 konjskih snaga, agregat ima dovoljno snage za gradsku vožnju, ali se i odlično snalazi i u vangradskim uslovima vožnje. Prigodno iznenađuje odlična izolacija i osim ako ne pretjerate sa obrtajima, motor je izvanredno tih. Iznenađuje i potrošnja, koja se u gradskim uslovima kretala između 5,5 i šest litara bezolovnog benzina. Performanse su solidne, ali posebno iznenađuje odlična upravljivost ovog modela. Naime, kao i kod svih modela Forda i ovdje su inžinjeri upotrijebili odlično znanje i napravili pravi mali Go-kart. Volan, koji smo već spomenuli, je izuetno precizan i lagan u gradskoj vožnji, a kada krenete malo većom brzinom volan još više dobija na preciznosti i postaje malo krući, što se pokazalo odličnim za rute na otvorenim cestama. Zbog kratkog međusovoniskog razmaka, KA će malo poskakivati na našim sjajnim cestama, ali ni to nije zabrinjavajuće i navikavanje na takav stil vožnje traje relativno kratko.

Sve u svemu, KA je odličan gradski automobil. Šteta što ne živimo u nekoj normalnoj i bogatoj evropskoj zemlji, pa da mali KA možemo kupiti kao drugo auto za porodicu. Jer, on to zaista i jeste, pa zbog toga i ne treba čuditi i njegova cijena od 24.000 KM.

Za spomenutu cijenu zaista dobijate mnogo za automobil ove veličine. Tu je sada već neazobilazna manuelna klima, zatim ABS, dva zračna jastuka, CD MP3 radio, električne podizače stakala, board kompjuter, predsnja i stražnja svjetla za maglu…Treba napomenuti da su na konačnu cijenu testnog modela uticale i aplikacije na karoseriji i specijalna Black Magic metalik boja.

Mnogima je bilo čudno kada je Toyota prije nekoliko godina odlučila da se njihov predstavnik kompakt klase, umjesto imena Corolla, nazove Auris. Corolla, koja je među prvim automobilima u svijetu dostigla brojku od nekoliko miliona proizvedenih modela, tada je zasluženo otišla u penziju, barem u Evropi, jer se modeli sa ovim imenom i dalje proizvode i prodaju u drugim dijelovima svijeta.

Tako je Toyota, prije tri godine, svijetu predstavila novi model kompaktne klase Auris. Model je naišao na pozitivne kritike javnosti, mada, dizajnerski, i nije bio neka prevelika evolucija prethodnog modela Corolle. Ipak, pouzdana Toyotina tehnologija i kvaliteta je doprinijela da ovaj model brzo nađe put do kupaca. Početkom 2010. godine predstavljena je i osvježena verzija ovog modela, koju smo nedavno imali priliku voziti u verziji sa najslabijim benzinskim motorom u ponudi.

Dizajn

Dizajn ovog modela je sve, samo ne neobičan. Kako su u Toyoti oduvijek igrali na kartu provjerenog dizajna, što im je godinama donosilo veliki broj kupaca, ni Auris nije previiše štrčao dizajnom. Kućni dizajn je prisutan na prednjem dijelu vozila, pa Auris, logično, ima dosta sličnosti sa ostalim modelima ove kuće, ali najviše podsjeća na prethodnu generaciju modela Avensis. Velika prednja svjetla su ostala istog oblika, dok je jedina novost nešto izmijenjena maska hladnjaka, koja dolazi u boji karoserije. Oblik prednje karambolke je ostao isti, dok su jedino drugačija udubljenja za prednje maglenke. Bočni dio automobila je nepromijenjen, dok su sada na bočnim retrovizorima smješteni pokazivači pravca. Dio automobila, gdje ćete uočiti najviše promjena, svakako je stražnji kraj. Naime, dizajneri su sada u uglove stražnje karambolke dodali tzv. mačije oči, dok je cijela stražnja karambolka mnogo agresivinije dizajnirana, sa nešto oštrijim linijama. Izmjenu stražnjeg dijela zaokuružuje i drugačiji izgled stražnje svjetlosne grupe, koji sada izgleda još modernije.

Enterijer

Kako Auris ima jedan od najergonomičnijih interijera, dizjaneri nisu htjeli previše stvari ni mijenjati. Čuveni, blago položeni centralni greben sa visokopozicioniranim mjenjačem je ostao gotovo isti. Jedine promjene se odnose na vrh konzole, gdje je sada smješteno udubljenje za sitnice. Na konzoli se inače nalazi audio uređaj i kontrole klimatizacije, a zahvaljujući tome što je mjenjač postavljen visoko, sve komande su lako dostupne i ne odvlače pažnju prilikom vožnje. Instrument tabla je ostala ista, sa odlično preglednim instrumentima, dok je sada trokraki volan dobio novi oblik i donji dio je ravan, kao kod sportskih automobila. Volan odlično leži u ruci, a na njemu su smještene i nove komande audio uređaja i board kompjutera. U Aurisu ima dovoljno prostora za sve putnike, a udobnost je na nivou klase. Zapremina prtljažnika ovog kompakta iznosi 354 litra, dok se obaranjem stražnje klupe zapremina povećava na 777 litara.

Motor i performanse

Iako na papiru izgleda baš slabo, u praksi 1,33 motor daje znatno bolje performanse. Zahvaljujući dvije bregaste osovine u glavi motora i varijabilnom razvodu 16 ventila, agregat ima snagu od 101 KS, koju razvija na oko 6.000 obrtaja u minuti. Što se tiče obrtnog momenta, on iznosi 132 Nm, a dostupan je pri relativno visokih 3.800 obrtaja u minuti. Auris sa ovim motorom traži malo navike, pogotovo prilikom kretanja ili naglih ubrzanja prilikom preticanja. Tada agregat traži niže stepene prenosa, ali to i nije toliki problem, jer je mjenjač u ovom modelu zaista odličan. Pored odlične ergonomije, šestostepeni mjenjač oduševljava svojom preciznošću, pa mijenjanje brzina predstavlja užitak. U mijenjanju brzina vam pomažu i lampice na instrument tabli, koje vas podsjećaju kada je idealno vrijeme za prebacivanje u viši ili niži prenos. Na ovaj način Auris postaje izuzetan štediša, a da pritom uopće nisu ugrožene njegove performanse. Zaista smo se često pitali kako agregat traži petu ili šestu brzinu, a da pritome niste prešli veću brzinu od 60 ili 80 kilometara na sat. Ali, inžinjeri su tačno proračunali sve i učinili agregati vrlo elastičnim, pa smo tako većinu vremena mijenjali stepene prenosa kada bi nas Auris na to podsjetio. Zbog ovakvog načina vožnje postigli smo odlične podatke o potrošnji, pa nam je tako prilikom gradske vožnje potrošnja bila oko osam litara, dok se prosjek na otvorenom spuštao na oko 5,5 do šest litara bezolovnog benzina na stotinu kilometara, što sa rezervoarom zapremine 55 litara daje odličnu autonomiju. Ukoliko mislite da je, zbog ovakvog način vožnje, Auris penzionerski automobil, onda ste se prevarili. Ono, što nas je posebno oduševilo, jeste njegovo podvozje. Naime, prilikom ulaska u krivine imate odličan odziv na volanu i tako precizno možete sa njim pratiti cestu, a ukoliko dođe do situacija za promjenom pravca, Auris će vrlo rado slijediti svaku vašu uputu. Zbog ovoga smo stekli dojam da se podvozje Aurisa vrlo lako može nositi i sa mnogo jačim motorima od ovog.

Oprema i cijena

Naš testni model Aurisa dolazio je sa baznim paketom opreme Terra. Kako smo godinama naučili da od zastupnika Toyote dobijamo automobile sa skoro full opremom, dobijanje Aurisa sa osnovnom opremom nas je iznenadilo, ali smo vrlo brzo shvatili, da suštinski, ovom modelu zaista ništa ne nedostaje. Tako u ovom paketu opreme imate manuelni klima uređaj, audio uređaj sa komandama na kožnom volanu, električno pokretana prednja stakla, električno podesive vanjske retrovizore, Optitron osvjetljenje instrumenata, board kompjuter, AUX i USB ulaze za audio uređaj…Ovako opremljen Auris ima cijenu od 24.937 KM, što je zaista povoljno, s obzirom na klasu kojoj ovaj model pripada.

Impresije

Auris je, prema mnogima, došao tiho i bez velike pompe, ali je dokazao da se i na taj način mogu postići odlični rezulatati. Što se tiče evropskog kontinenta, Auris odlično obavlja posao svog prethodnika Corolle. Jednostavan dizajn, odlična tehnologija i bogata startna oprema će ovaj model i dalje činiti jako popularnim na našem tržištu.