Category: Testovi

Ford Focus treće generacije je početkom proljeća stigao na naše tržište. Iako smo dugo iščekivali novi Focus, naše oduševljenje je splasnulo kada smo saznali da nas čeka najslabija benzinska varijanta sa 1,6 motorom. Ne kažemo da se radi o lošem motoru, samo smo očekivali da ćemo se družiti sa novim 1.6 Ecoboost turbakom sa 180 konjskih snaga. Ono što je još bitno naglasiti kod novog Focusa, jeste činjenica da se radi o globalnom modelu, tako da će Focus biti isti na svim svjetskim tržištima, od SAD do Evrope. Ova odluka ima smisla, ali u nastavku ćemo reći zašto to i nije baš dobra stvar.

Dizajn

Činjenica je da dizajn starog Focusa više ne postoji. Naime, radi povećanja dimenzija i upravo zbog toga što se radi o globalnom modelu, Focus je izgubio svoju prepoznatljivost, po kojoj je bio čuven od 1998. godine i svoje prve generacije. Kada gledate Focus sprijeda, neke linije novog modela bi vam se mogle i svidjeti, a tu spada izgled prednje karambolke sa jednim većim i dva manja otvora za hlađenje motora, što će u jačim varijantama značajno doći do izražaja. Novi su i prednji farovi, koji su sada bademastog oblika, a tu je i nova prednja maska sa čuvenim plavim ovalom i kromiranom lajsnom. U uglovima karambolki su smješteni i farovi za maglu. Bočni izgled automobila odaje koje su namjere dizajneri imali prilikom crtanja ovog automobila. Povišena bočna linija i jednostavni bočni izgled, imaju za cilj da se Focus svidi što višem broju kupaca, kako bi se dodatno poboljšala prodaja. Ipak, najveća promjena se odnosi na stražnji dio automobila, koji više nema onih čuvenih visoko položenih stražnjih svjetala. Mjesto njih, tu su sada nove svjetlosne grupe smještene skoro na bokovima automobila. Tu su i velika peta vrata, a mora se priznati da je Focus sa novim petim vratima, koja više nisu tako položena kao kod prethodne generacije, dobio na preglednosti prilikom vožnje unatrag.

Enterijer

Dizajn enterijera je značajno drugačiji nego kod prethodne generacije. Dok je kod prethodnika enterijer bio smirenijeg izgleda, ovaj put dizajneri su značajno osvježili izgled unutrašnjosti novog Focusa. Ipak, ovaj dizajn smo već vidjeli na novom C-Maxu, ali to ne umanjuje njegov značaj. Na prednjem dijelu dominira centralna konzola, dok je čitav izgled vozačkog kokpita izlomljen oštrim dizajnerskim linijama, što se najbolje primjeti na vrhu centralne konzole i instrument table. Na početku smo napisali da je ovo globalni model i da ćemo otkriti zašto to nije dobra stvar. Naime, u enterijeru se vidi da se na dosta stvari štedilo. Ne mislimo na kvalitet materijala, koji je zaista dobar, ili na preciznost sklapanja kokpita, nego tu mislimo na dijelove enterijera koje smo vidjeli u prethodnom Focusu ili u drugim Ford modelima. Na centralnoj konzoli se nalazi audio uređaj, koji najviše liči na onaj iz modela Fiesta, što je i razumljivo, ali smatramo da je po ovom pitanju Ford morao posvetiti više pažnje i za Focus napraviti audio uređaj koji će se barem malo razlikovati od onog iz Fieste. Ipak, uz doplatu je moguće naručiti značajno kvalitetniji Sony audio uređaj. U tu kategoriju također spadaju kontrole ventilacije, koje su iste iz prethodnog modela, što dokazuje da Ford na stanju ima značajnu količinu ovih prekidača, a kako je ovo globalni model, to će značajno pojeftiniti njegovu cijenu izrade. Ono što bi pohvalili jeste visina ručice mjenjača, koja je sada nadohvat ruke i značajno olakšava promjenu brzina. Instrument tabla je slična onoj u C-Maxu, a pored odlične preglednosti, moramo istaknuti dobro osvijetljenje iste. Odličan kožni četverokraki volan dobro leži u ruci, a na njemu su smještene komande audio uređaja i board kompjutera. Ono što je također novo jeste veliki broj pretinaca u Focusu, što će značajno olakšati svakodnevne potrebe vozača. Prostora u unutrašnjosti ima dovoljno, dok se ni oni viši neće žaliti zbog nešto povišene linije krova. Sjedišta su dovoljno udobna i prostrana, kako naprijed, tako i pozadi, dok zapremina prtljažnika iznosi 316 litara, što je u prosjeku klase. Preklapanjem stražnjih sjedišta zapremina raste na 1.148 litara.

Motor i podvozje

Pošto smo se već u nekoliko ranijih modela Ford grupacije družili sa 1.6 litarskim VCT motorom, od prošle generacije Focusa, pa do Mazde 3, reći ćemo da se radi o jednom dobrom motoru, koji kroz godine eksploatacije nije pokazao znakove slabosti. Razvija solidnih 105 konjskih snaga i 155 Nm obrtnog momenta, što je dovoljno za maksimalnu brzinu od skoro 190 kilometara na sat. Ipak, kako smo pisali u ranijim tekstovima, ovaj motor je već odavno zreo za uparivanje sa šestobrzinskim mjenjačem. Međutim, taj nedostatak su Fordovi inžinjeri ispravili sa elastišnošću motora i nešto boljim prenosnim omjerima. Uz pomoć Fordove Eco Mode tehnologije, vozaču se na displayu board kompjutera pokazuje kada treba prebaciti brzinu, čime značajno utičete na potrošnju i čistoću ispuha. Činilo se da je promjena brzina nelogično raspoređena, to jeste, da su obrtaji previše niski za promjenu, ali to ni u kom slučaju nije uticalo na performanse automobila. Tako potrošnju u gradskim uslovima možete spustiti na odličnih osam litara bezolovnog benzina, dok na otvorenoj cesti prosjek ide značajno niže, te u zavisnosti od konfiguracije ceste, potrošnja može iznositi i pet litara na pređenih stotinu kilometara. Ono što nije doživjelo značajnije promjene, jeste odlično podvozje ovog modela, koje u sebi sadrži DNK svih prethodnih Focus modela. Naime, i ovakav motor vam može pružiti zadovoljstvo u vožnji, jer odlično podvozje dozvoljava i oštriju vožnju. Focus suvereno vlada krivinama, a nervoznu vožnju nećete osjetiti ni pri višim brzinama.

Cijena i oprema

Sada dolazimo da najveće nelogičnosti kada je u pitanju novi Focus. Odmah na početku ćemo reći da je cijena testiranog primjerka 30.090 KM do registracije, što je za kompaktni model sa startnim benzinskim motorom ipak previše. Ipak, prije nego prenaglite sa zaključcima, moramo reći da je cijena ovog modela ista u Srbiji i Hrvatskoj, tako da ne treba kriviti lokalnog zastupnika ovog modela u BiH. Formiranje cijena zavisi od centrale u Kelnu, a nije još poznato zbog čega je novi Focus tako skup. Pogotovo kada u obzir uzmete nelogičnosti opreme Trend, gdje imate odlične stvari poput ABS+ESP sistema, zračne jastuke za vozača i suvozača, bočne zračne jastuke, svjetla za maglu, USB i AUX priključke za audio uređaj, električno podešavanje vanjskih retrovizora, centralno daljinsko zaključavanje, Eco Mode sistem i klima uređaj, ali, zato nemate električne podizače stražnjih stakala, dobijete čelične felge sa običnim ratkapama, običnu Coloradu Red boju…Ipak, izgleda da su kritike zbog visoke cijene ovog modela došle do ušiju nadležnih, pa se ovih dana ovako opremljen Ford Focus može naći po akcijskoj cijeni od 26.990 KM.

Foto: Dženan Kriještorac

Na domaćem tržištu nemamo priliku često se susretati sa automobilima poput Nissana 370Z. Slabo tržište i još slabiji interes za ovakvim modelima doprinose tome da o njima uglavnom čitamo tekstove u novinama ili na internetu, uz pokoji pregledan test na televiziji. Srećom, postoje i kompanije kojima je stalo do svojih kupaca, ali i do pripadnika sedme sile, a jedna od takvih kompanija je Nissan, koji nije zanemario činjenicu da bi ovaj model trebali probati potencijalni kupci, a ne da bude samo ukras u šminkerskim cjenovnicima. Ovo nije prvi put da Nissan misli na kupce i novinare iz BiH, jer su prije nekoliko godina novinari imali priliku probati i Nissan 350Z.

 

Dizajn

Iako se radi o modelu koji je već tri godine na tržištu, izgled ovog automobila je bezvremenski i takav će sigurno ostati u budućnosti. Sprijeda odmah primjetite veliki otvor hladnjaka na prednjem braniku, što vam odmah daje do znanja o kakvom se automobilu radi. Velika, blago zaobljena, hauba jasno naglašava ambicije ovog modela, a uspravni prednji farovi daju dodatnu dozu agresivnosti. Sportske ambicije su naglašene i na bokovima automobila, gdje su uz, velika vrata i kompaktne bočne prozore, najprimjetniji veliki blatobrani, pogotovo oni na stražnjim točkovima. Tu je i nezaobilazni Z logo, koji je i bočni pokazivač pravca. Stražnji kraj je također jednostavan, pa su tu, uz masivan stražnji branik, velika vrata prtljažnika, spojler sa integriranim trećim stop svjetlom, te nezaobilazne dvije velike ispušne cijevi. Čitav automobil je dizajniran sa jasnim dizajnerskim smjernicama, uz oble linije karoserije, koje uz eleganciju, daju naglasak na snagu i potentnost sa kojom Nissan 370Z raspolaže.

Enterijer

Jednostavnost vanjskog dizajna prenešena je i unutrašnjost ovog vozila. Enterijerom vladaju sportski detalji koji su prisutni od instrument table, pa sve do odličnih sjedišta. Sve je ukomponirano prema vozaču i sve je na dohvat ruke. Centralna konzola je pregledna zahvaljujući velikom LCD ekranu na kojem možete pratiti sve informacije vezane za automobil, od navigacije, prosječne potrošnje goriva, odličnog Bose audio sistema i ostalog, uz kontrolu preko položenih tipki ispod njega. Na vrhu se nalaze i tri manja instrument kruga. Odličan trokraki volan dobro leži u ruci, a iza njega su smještene polugice za promjenu brzina. Instrument tabla sa tri kruga je jasno pregledna, a u sredini je, kao kod svih sportskih modela, smješten obrtomjer, dok se sa strane nalaze pokazivač brzine i manji display. Ulaskom u automobil utonete u odlična sportska sjedišta, a vrlo je lako naći idealnu poziciju za vožnju putem kombinacije mehaničkih i elektronskih prekidača. Sjedi se vrlo nisko, ali i udobno. Još jedna zanimljiva značajka ovog automobila jeste namještanje volana po visini, kada se sa volanom pomjera i instrument tabla, što doprinosi boljoj vidljivosti instrumenata. Iako zapremina prtljažnika nije bitna za ovu klasu vozila, ipak ćemo reći da njegova zapremina iznosi 235 litara.

Motor i podvozje

Primjetit ćete da su prethodna dva pasusa bila kraća nego inače, a razlog leži u tome što je glavna osobina Nissana 370Z njegov motor i vožnja. Danas je rijetkost naći atmosferski motor u ponudi sportskih modela, pa na tržištu imamo veliki broj modela sa turbo punjačima. Ipak, Nissan je ostao vjeran tradiciji i u ovom modelu se nalazi atmosferski V6 motor zapremine 3.696 kubika, koji na stražnje točkove isporučuje 331 konjsku snagu i 366 Nm obrtnog momenta. U njega je inkorporirana VVT tehnologija promjenjivog vremena otvaranja i hoda ventila. Motor je neopterećen i rado se voli vrtiti, bez obzira na relativno veliku kubikažu, a to mu omogućava i lienarno razvijanje snage. Ovakvi podaci obećavaju istinsko uživanje u vožnji, u što smo se u nekoliko sati vožnje i uvjerili. Uspjeli smo probati 370Z na svim raspoloživim cestama oko Sarajeva, pa smo tako hvatali brzinski špic na autoputu, igrali se sa stražnjim pogonom na planinskim cestama i provjerili kako se 370Z ponaša u gradu. Što se tiče maksimalne brzine, ona prema fabričkim podacima iznosi 250 kilometara na sat, mada smo na autoputu postigli i 260. Doduše, vjerovatno se radi o varanju kilometar sata, ali činilo se kako Nissan može još i da lako može dodirnuti krajnju granicu od graviranih 280 kilometara na sat. Automobil se odlično ponaša na autoputu, volan je direktan i tvrđi pri višim brzinama, a i izolacija je na nivou, tako da je sa njim vrlo lako doći do krajnje brzinske granice.

Ipak, 370Z je više namijenjen zavojitim planinskim putevima. Vožnja na ovakvim cestama predstavlja uživanje, a iako pod sobom imate respektabilnu konjicu, 370Z vas neće iznenaditi neugodnim pokretima, sve dok ne ugasite ESP. Nešto tako smo probali koji kilometar puta, ali iako izgleda da se lako nositi sa stražnjim krajem pri većim brzinama u krivinama, uvijek treba biti maksimalno oprezan. Ipak, uspjeli smo izvesti nekoliko bočnih klizanja u stilu poznatih driftera, konfiguracija ceste i saobraćaj nam nisu dozvoljavali više igranja, tako da smo vrlo brzo uključili ESP. Ono što je zanimljivo jeste da je prekidač ESP-a na dohvat lijeve ruke kraj volana, tako da vas jednostavno mami da ga isključite. Inače, ESP nije toliko restriktivan i kada je uključen, a reagirat će baš u ekstremnim situacijama. Vožnja u gradu ne predstavlja problem, jer je 370Z relativno pregledan i lako se sa njim provlačiti kroz gradske gužve. Iako je motor pravi dragulj, na nas je najveći efekat ostavio odličan sedmostepeni automatski mjenjač sa polugama za promjenu brzina iza volana. Radi se o novom mjenjaču, a promjena brzina je glatka i nema naglih trzaja. Kada prebacujete brzine ručno iz više u nižu, putem poluga na volanu, obrtaji rastu, što omogućava promjenu brzina bez naglih trzaja, a zvučna kulisa postaje još bolja. Potrošnja u ovakvim automobilima nije bitna, ali ćemo reći da se tokom naše vožnje prosječna potrošnja kretala oko 14,5 litara.

Oprema i cijena

Nissan 370Z zaista dolazi u bogatoj serijskoj opremi, a tu su zračni jastuci za vozača i suvozača, bočni zračni jastuci, zračne zavjese, ABS, ESP, EBD, aktivni nasloni za glavu, blokada diferencijala, imobilizator motora, automatski klima uređaj, putni računar, indikator promjene stepena prenosa, Bose audio uređaj sa CD changerom i osam zvučnika, tempomat i limitator brzine, Bluetooth sistem, servo upravljač, sjedišta i upravljač presvučeni kožom, komande audio sistema i tempomata na upravljaču, električno pokretana i grijana sjedišta, električno pokretana stakla, prednji naslon za ruke sa pretincem, alu papučice, pokrov prtljažnog prostora, handsfree ključ, daljinsko centralno zaključavanje, senzor za svjetla i kišu, USS pomoć pri kretanju na uzbrdici i Syncro Rev Control (uz ručni mjenjač), električno pokretana i grijana vanjska ogledala, xenon svjetla, pranje prednjih svjetala, stražnja LED svjetla, tonirana stakla sa UV filterom, hromirani završeci izduvnih cijevi i zadnji spojler. Ipak, testni model je imao nekoliko doplata u vidu automatskog mjenjača sa sedam brzina sa cijenom od 4.000 KM, zatim navigacijski uređaj sa 40 GB hard diska sa cijenom od 4.500 KM, alu felge veličine 19 cola sa cijenom od 3.500 KM, metalik boju od 2.000 KM i Anti-sratch premaz  po cijeni od 500 KM. Cijena serijskog modela je 90.000 KM, dok sa doplatama cijena raste na 104.500 KM.

Foto: Dženan Kriještorac

Iako je nedavno na našem tržištu predstavljena redizajnirana verzija Peugeota 308, na test smo dobili verziju prije redizajna u najštedljivijoj varijanti sa 1.6 HDI motorom, koja i dalje predstavlja best buy u ponudi kompaktnih automobila na našem tržištu. Peugeot 308 je jedan od popularnijih kompakta na svijetu, a razlog ove popularnosti leži u činjenici da je njegov prethodnik, model 307, popločao put do uspjeha mlađem bratu. Zbog toga inžinjeri iz Peugeota nisu imali lak zadatak prilikom pravljenja njegovog nasljednika.

Dizajn

Peugeot 308 je prilikom svoje premijere bio najljepši automobil u svojoj klasi, a i danas spada među pet najljepših. To i ne čudi, pogotovo kada pogledate njegov prednji dio sa velikom maskom hladnjaka, nešto po čemu su skoro svi modeli Peugeota prepoznatljivi u posljednjih 10 godina. Velika kromirana rešetka hladnjaka zauzima najveći dio prednje strane vozila, a na jednom dijelu prelomljena je plastičnom lajsnom. Maska, prednja svjetla za maglu i logo Peugeota je dio masivne prednje karambolke. Upravo ta karambolka daje osobnost ovom vozilu, pogotovo njen zaobljeni vrh, koji se dizajnerskim linijama nastavlja na haubu, uz efektni završetak na velikom prednjem vjetrobranskom staklu. Tu su još i velika bademasta svjetla, koja su skoro ista kao ona na modelu 307. Bočna linija otkriva da je Peugeot 308 visok automobil, a tu su i velika bočna vrata, mada se ne možemo oteti utisku da je prednji par vrata previše glomazan, nauštrb onih stražnjih, tako da je pristup stražnjoj klupi malo otežan. Za razliku od modela 307, mora se reći da je dizajnerima nestalo inspiracije prilikom dizajniranja stražnjeg kraja 308-ice. Naravno, u obzir moramo uzeti da je dizajn stražnjeg kraja urađen kako bi se dobilo na zapremini prtljažnika, ali ipak, moglo se naći neko bolje rješenje. Nažalost, ni na redizajniranoj verziji ovaj dizajnerski nedostatak nije ispravljen. Velika ispupčena peta vrata, sa svjetlosnim grupama postavljenim u krajeve karoserije i masivna stražnja karambolka su glavne značajke stražnjeg dijela ovog automobila.

Enterijer

Što se tiče enterijera, ovdje upućujemo samo pohvale. Peugeot 308 i danas ima jednu od najboljih unutrašnjosti u klasi, kako po pitanje ergonomije, tako i po pitanju kvaliteta materijala. Čitavim enterijerom preovladavju kvalitetni materijali koji su jako ugodni na dodir i otporni na grebanje. Blago položena centralna konzola u sebi sadrži audio uređaj i komande automatske dvozonske klime. Na njenom dnu je smješten odličan manuelni mjenjač, koji je taman na dohvat ruke. Na vrhu centralne konzole nalaze se tri otvora za ventilaciju, a u skupljim varijantama opreme, centralni otvor služi kao raspršivač mirisa. Iznad otvora je smješten ekran board kompjutera. Mora se reći da je u čitavom enterijeru korišteno mnogo kroma, pa su otvori za ventilaciju i instrument krugovi obrubljeni istim. Instrument tabla je pregledna i jednostavna, a sastoji se od dva veća i manja instrument kruga, dok je u sredini, pomalo staromodni, brojač kilometara. Polugice brisača i pokazivača smjera su iz modela 307, dok u svakom modelu 308 na raspolaganju imate komande audio uređaja iza volana, što je za svaku pohvalu. Zahvaljujući dobrom međuosovinskom razmaku od 2.608 milimetara, prostora za putnike u 308 ima dovoljno. Nešto više prostora je za putnike naprijed, ali se ni oni na stražnjoj klupi neće žaliti. Trebamo li spomenuti da je 308 udoban model? Spomenut ćemo, ali samo uz konstataciju da smo na to navikli iz svakog modela Peugeota. Sjedišta su dovoljno prostrana i daju dobar bočni oslonac. I na kraju, dolazimo do razloga zašto Peugeot 308 ima tako neinspirativan stražnji kraj. Jednostavno, zbog zapremine prtljažnika. Naime, 308 ima jednu od najvećih zapremina u klasi i ona iznosi fantastičnih 430 litara, što je za automobil ove klase izvanredan podatak.

Motor i podvozje

Za pogon ovog modela bio je zadužen čuveni 1.6 HDI dizelski motor sa najvećom snagom od 68 Kw ili 92 KS. Sa solidnim obrtnim momentom od 215 Nm pri relativno niskih 1.750 obrtaja, ovaj motor se može smatrati idealnim za Peugeot 308. Ono što ga najviše odlikuje jeste potrošnja, tako da ćemo krenuti od toga. U toku našeg testa, a moramo priznati da se većinom radilo o gradskoj vožnji, naša prosječna kombinirana potrošnja nije prelazila 6,5 litara dizela. Prilikom provlačenja kroz gradske gužve, 308 je trošio oko 7,5 litara crne tečnosti, dok se na otvorenom prosjek može spustiti i na odličnih pet litara na stotinu pređenih kilometara. U ovaj prosjek trebamo ubrojiti i pređenih 100 kilometara po brdovitim i zavojitim cestama, gdje smo 308, u granicama normale, podvrgli nešto oštrijoj vožnji. Ni ova vožnja nije ostavila veći trag na potrošnju, a 308 je dokazao da je u njemu ostalo nešto od DNK-a iz svjetskog rally šampionata WRC. Precizan volan, minimalno naginjanje karoserije, bez obzira na visinu i brzinu ulaska u zavoje, te elastičan motor, na nas su ostavili dobar dojam. Naravno, ovakvu vrstu vožnje neće raditi osobe sa porodicom u automobilu, ali 308 dokazuje da nema ništa protiv takve vožnje. Pritom je vožnja zaista udobna i 308 odlično upija neravnine na cesti, tako da je jedino što ćete osjetiti tupi zvuk, koji se neće prenijeti na vaše bubrege. Iako mnogi smatraju da bi za ovaj model bila idealna varijanta od 110 KS istog motora, smatramo da je 92 KS sasvim dovoljno i da se ovakva snaga vrlo lako može nositi sa težinom vozila od 1.303 kilograma.

Oprema i cijena

Peugeot 308 na našem tržištu nije mogao imati povoljnu cijenu, koja bi zadovoljila široke narodne mase (kako to rade neki razvikani konkurenti, na samo njima znan način), tako da njegova prodaja na bh. tržištu nije opravdala očekivanja. Međutim, sada je ovaj model dostupan po akcijskoj cijeni od 30.990 KM, koja uključuje bogatu serijsku opremu. Izdvojit ćemo neke od stavki ovog paketa opreme poput električnih retrovizora sa grijačima, zračnih jastuka za vozača i suvozača, bočnih zračnih jastuka, varijabilnog servo upravljača, centralnog zaključavanja sa daljinskom komandom, ABS+EBD, board kompjuter, sjedište vozača i suvozača podesivo po visini, prednje električne sekvencionalne podizače stakala sa zaštitom od prikliještenja, alu felge od 16 cola, Stilski look paket (vanjske ručke na vratima i retrovizor u boji karoserije ), auto radio CD +MP3, automatski klima uređaj, kožni volan i ručicu mjenjača, svjetla za maglu, sportski prednji branik sa kromiranom rešetkom za ulaz zraka, zaštitni look paket ( bočne zaštitne lajsne i okviri branika u boji karoserije ), stražnje električne sekvencionalne podizače prozora, centralni prednji naslon za ruke sa ugrađenom pregradom…Doplata je jedino bila metalik boja.

Foto: Dženan Kriještorac

Danas nije lako napraviti automobil koji će uspjeti zadovoljiti sve potrebe probirljivih kupaca. Jedni žele brze automobile sa dosta snage, drugi žele završnu obradu i kvalitet materijala, dok treći žele što više prostora unutar automobila. Ono što je do sada teško uspijevalo drugima, uspio je inkorporirati Chevrolet sa svojim najnovijim MPV modelom Orlando. Čak i prije svoje premijere, ovaj model je izazvao pažnju javnosti svojim jednostavnim i pomalo retro dizajnerskim linijama, koje se vraćaju osnovama MPV modela.

Dizajn

Chevrolet Orlando, bez obzira na svoje grandiozne mjere i veličinu (4,65 metara), jeste vrlo dopadljiv automobil. Dizajniran je tako da spoji retro detalje sa modernim. Kada ga pogledate sprijeda u oči vam prvo upada veliki logo Chevroleta, koji bi mogao biti i manji. Razumijemo pripadnost nekom brendu, ali ipak, što je previše, previše je. Ipak, ostali detalji prednjeg dijela, poput velike saćaste maske hladnjaka, velikih farova, te zaobljeni nos automobila i nabubrena prednja hauba, čine ovaj automobil zaista lijepim. Sličnost sa svojim starijim i moćnijim rođacima Suburban i Tahoe iz SAD-a je namjerna i daje do znanja ko je vladar ceste. Bočnom stranom vladaju jasne linije i naglašeni blatobrani, te uži izgled bočnih stakala, koji ovom automobilu daje blagu dozu sportskih nijansi. Najjednostavniji dio ovog automobila je onaj stražnji, gdje su prisutne velike svjetlosne grupe, jasno vidljive i naznačene, dok velika peta vrata zaokružuju izgled stražnjeg dijela. Tu je još i stražnji branik u kojeg su inkorporirana svjetlo za maglu i svjetlo za vožnju unatrag. Bitno je napomenuti da Orlando ima dodatnu plastičnu zaštitu stražnjeg i prednjeg branika, što je vrlo praktičan detalj.

Enterijer

Teško je napisati nešto više o ovom modelu, a da se ne naglasi da je Orlando kralj prostora. Jednostavno, u bilo kojem redu sjedišta, pa čak i onom trećem, imate sasvim dovoljno prostora za razne namjere, bilo da se radi o prevozu putnika ili komada namještaja, u što smo se i lično uvjerili. U testnom modelu je bio prisutan i treći red sjedišta, koji se vrlo lako izvlači i postavlja u funkciju. Izgled kokpita najviše podsjeća na onaj kod modela Cruze, ali je kod Orlanda sve mnogo dostupnije, zahvaljujući blago nakošenom kokpitu prema putnicima. Dodatni detalji od klavir laka naglašavaju eleganciju unutrašnjosti, a plastika kokpita je solidne završne obrade, pogotovo za MPV klasu. Centralni greben je najuočljiviji, a na njegovom vrhu se nalazi LCD ekran za ispis svih potrebnih komandi i funkcija, te audio uređaj. Ovaj uređaj je poseban i po tome što se iza njega nalazi skriveni pretinac, u koji možete odložiti sitnice. Smještaj mjenjača je na tom istom grebenu, što manevriranje sa ovim automobilom značajno olakšava. Volan je isti kao i kod modela Cruze, a na njemu se nalaze i sve potrebne komande, od audio uređaja, pa sve do tempomata. Instument tabla je jednostavna i čitljiva, a po noći svijetli u prijatnoj plavoj boji. Sjedišta su udobna i lako je naći pravu poziciju za vožnju, dok je drugi red sjedišta dignut četiri centimetra u odnosu na prvi red. Ipak, moramo uputiti zamjerke na nedostatak pretinaca širom automobila, a osim onih u vratima i između prednjih sjedišta, u Orlandu pretinaca više nemate. Veliki broj pretinaca je za MPV vozila standard, a u Orlandu je čitav unutrašnji dio krova neiskorišten i može poslužiti za razne pretince. Također, ne sviđa nam se činjenica da se svjetla iznad prednjih sjedišta ne pale prilikom otvaranja vrata, dok svjetla iznad drugog reda nisu dovoljna za čitav automobil. Zapremina prtljažnika iznosi od 89 litara sa podignutim trećim redom sjedišta, 454 litara sa spuštenim trećim redom, pa sve do fantastičnih 1.499 sa spuštenim drugim redom sjedišta.

Motor i performanse

Testni model je pogonio novi Opelov dvolitreni dizelaš sa 163 KS i 360 Nm obrtnog momenta. Ovaj motor je za Opel razvio čuveni italijanski proizvođač dizel motora VM, a odlikuju ga odlične performanse koje su dostojne sportskih limuzina. Naime, ovaj motor kao da je stvoren za Orlanda, a sumnjamo da bi mu pristajao slabiji motor, mada u ponudi imate prigušeniju verziju od 130 KS. Sa ovim motorom Orlando do 100 kilometara na sat ubrzava za 10 sekundi, ali ono što zaista oduševljava su međuubrzanja. Rekli bismo da su međuubrzanja bitnija za ovakvu namjenu vozila, jer uvijek morate imati dosta snage prilikom preticanja, pogotovo kada se uzme u obzir da su ovakvi modeli uvijek opterećeni težinom. Podršku ubrzanjima daje šestostepeni mjenjač, ali dok je hladan, mjenjač voli zapinjati između prve i druge brzine, dok kasnije zapinjanje nestaje. Snage ima dovoljno u svakoj brzini, a vozaču podršku daje i pokazivač prebacivanja brzine, kako bi uštedili što više goriva. E, tu dolazimo do nesuglasica, jer Orlando opremljen sa ovim motorom voli popiti goriva. Naime, prilikom vožnje u gradu, prosjek potrošnje kretao se između osam i devet litara dizela, što je, prema našim iskustvima, previše. Shvatamo da se radi o kapacitetnom motoru i da je Orlando težak (1.630 kilograma), ali mišljenja smo da bi prosjek u gradu morao biti niži. Potrošnja pogotovo dolazi do izražaja u gradskim gužavama, kada vidljivo raste. Zbog ovoga, jasno je da je Orlando vozilo namijenjeno za duga putovanja, gdje će se putnici osjećati udobno, a vi ćete biti još zadovoljniji za volanom. Međuosovinski razmak od 276 centimetara i točkovi postavljeni u krajnje uglove karoserije daju dobar osjećaj za volanom i Orlando je zbog toga jako stabilan na otvorenoj cesti, mada prilikom pretjerivanja sa nogom na gasu, stražnji kraj voli malo zaplesati. Naravno, ovaj model nije namijenjen takvoj vožnji, a ESP će vas zbog toga vrlo rado ukoriti. Potrošnja se na otvorenoj cesti može spustiti i do 5,5 litara, pa Orlando postaje pravi dugoprugaš.

Oprema i cijena

Osim najjačeg motora, testni Orlando je dolazio u najjačem paketu opreme LTZ. Tu su bili ABS, ESP, prednji i bočni zračni jastuci za vozača i suvozača, zračne zavjese,  automatski klima uređaj, CD-radio MP3 sa šest zvučnika i USB i AUX konekcijom, električno pokretana vanjska i grijana ogledala sa električnim preklapanjem, električni podizači prednjih i stražnjih stakala, volan sa komandama audio sistema i tempomatom koji je podesiv po dubini i visini, board kompjuter, stražnji parking senzori, svjetla za maglu, aluminijski naplaci od 17 cola i senzor za kišu. Orlando sa ovom opremom i najjačim dizelskim motorom ima cijenu od 37.780 KM, dok je doplata na ovom modelu bila metalik boja sa cijenom od 800 KM, pa je tako zbrina cijena ovog modela 38.660 KM.

Dacia krupnim koracima grabi naprijed. To je jasan rezultat opsežne ofanzive ovog rumunskog proizvođača, potpomognutog francuskim znanjem i tehnologijom. Nakon vrlo dobrih modela Logan i Sandero, Dacia je odlučila svoje prste umiješati u sve popularniji SUV segment, pa je tako nastao Duster koga smo na testu imali u verziji sa 4X4 pogonom. Duster je logičan proizvod, pogotovo kad se u obzir uzme da iza ovog projekta stoji Renault-Nissan grupacija, koja ima dugogodšnje iskustvo u proizvodnju SUV modela, ali i čistokrvnih terenaca. Njegova robusnost može, a i ne mora, odbiti kupce, ali se ne može poreći da se radi o odličnom automobilu.

Dizajn

Posmatrajući Duster izvana, ne bi se reklo da prema dizanju ovaj model dolazi iz ovog vijeka, pogotovo kada danas imamo sve više šminkerskih verzija SUV-ova, koji će još malo početi ličiti na sportske automobile. Upravo taj robustan dizajn je ono što vas na prvi pogled privuče ovom automobilu. Jasne i oštre dizajnerske linije odlikuju svaki dio ovog automobila, a posmatrajući vozilo sa prednje strane u oči upadaju velike svjetlosne grupe, koje su sastavljene od farova sa crnim sočivima, iznad kojih se nalaze pokazivači pravca. Između je lijepo ukomponirana maska sa kromiranom letvicom i novim logom Dacie. Masivan prednji odbojnik u sebi ima inkorporirana svjetla za maglu, otvor za hladnjak i zaštitnu plastiku motora. U testnom modelu na prednjoj i bočnim stranama nalazile su se i kromirane ukrasne cijevi, koje doprinose i zaštiti podvozja. Bočna strana daje do znanja da se radi o visokom vozilu, a cijelom dužinom Dustera prostire se zaštitna plastika, od blatobrana, vrata, pa sve do stražnjeg dijela. Tu su i jasno naglašeni široki blatobrani, koji naglašavaju o kakvoj se vrsti vozila radi. Na Dusteru prisutni i krovni nosači, a tu su još i bočne stopice za lakši ulazak u vozilo. Stražnja strana vozila je najjednostavnija izgledom, te su pored svjetlosnih grupa, prisutna i velika peta vrata.

Enterijer

Unutrašnjost ovog modela odiše jednostavnošću i vidi se da je Duster iznutra urađen kako bi njegova upotreba bila što jednostavnija. Radi jednostavnije proizvodnje, i u Dusteru se nalazi kokpit koji smo već imali priliku vidjeti u modelima Sandero i Logan. To uopće nije loša stvar, jer se radi o ergonomski dobro postavljenom kokpitu. Na centralnoj konzoli nalazi se audiouređaj, komande klime, te prekidači električnih stakala. Zamjerke upućujemo na nešto niže postavljene komande klimatizacije, koje tokom vožnje nisu baš lako dostupne, dok je originalan potez dizajnera smještanje prekidača za stražnja stakla između prednjih sjedišta. Na dnu centralne konzole nalazi se i prekidač za kontrolu pogona Dustera.

Sve je oplemenjeno klavir lakom braon boje, koji razbija monotoniju sive plastike i daje dodatnu dozu elegencije enterijeru. Trokraki volan je opšiven kožom, dok je instrument tabla lako čitljiva, a između dva instrument kruga je smješten ekran board kompjutera. Testni model je dolazio sa kožnim sjedištima, koja su, moramo naglasiti, vrlo udobna. Osim toga, prostrana su, a u Dusteru ima sasvim dovoljno mjesta za pet putnika. Zapremina prtljažnika iznosi 475 litara, dok sa preklopljenjim stražnjim sjedištima zapremina raste na 1.636 litara.

Motor i podvozje 

Duster je dolazio u varijanti sa 1,5 Dci motorom i 110 KS, uz obrtni moment od 240 Nm. Neko bi rekao da ovaj motor nije dovoljan za ovakvu vrstu vozila, ali ovako razmišljanje nikako nije ispravno. Naime, ovaj motor se solidno snalazi u uslovima vožnje na otvorenoj cesti i po autoputu, dok svoje pravo lice pokazuje na terenski slabije prohodnijim putevima. Iako je testni model imao samo 400 kilometara prilikom preuzimanja i ako nismo željeli opterećivati ovaj motor do njegovih krajnjih granica, ono što smo vidjeli nam je sasvim dovoljno da kažemo da se radi o odličnom agregatu. Podršku agregatu daje i odličan šestostepeni mjenjač, koji specijalno za Dustera dolazi sa skraćenim prijenosnim omjera. Pošto Duster nema klasične redukcije pogona, nego samo blokadu diferencijala, prva brzina ovog mjenjača je proračunata kratko tako da zamjenjuje redukciju i treba je više koristiti za terensku vožnju, dok prilikom cestovne vožnje možete startati iz druge brzine. Ista stvar je i sa ostalim brzinama, pa na otvorenoj cesti, kuda biste prošli sa brzinom niže, sa Dusterom slobodno možete u višoj. Prekidač za pogon ima tri modusa rada, a to su 4X2, Auto i LOCK. U prvom modusu vozite samo na prednji pogon, u drugom modusu automatski se uključuje 4X4 pogon, ukoliko naiđete na teže terene, dok treći način blokira diferencijal i koristi se prilikom off-road vožnje. Napadni ugao od 30 stepeni i 20 cm klirensa, sa ovim vozilom pruža dosta zabave u vožnji po slabije prohodnim terenima. Duster u verziji sa pogonom na sve točkove ima težinu od 1.300 kilograma, a 1,5 Dci motor sa težinom lako izlazi na kraj. Potrošnja je ono što najviše iznenađuje, a za prvih pređenih 400 kilometara kombinovane vožnje, Duster je potrošio samo dvije crtice pokazivača stanja goriva, a kada to prevedemo na matematičke pokazatelje, reći ćemo da je gradska potrošnja bila 6,4 litra, vožnja na otvorenoj cesti 5,3, što je oko 5,6 litara kombinirane potrošnje. Iako malu potrošnju možemo pripisati i tome što je motor relativno nerazrađen, reći ćemo da sa 50 litara zapremine rezervoara možete preći oko 1.000 kilometara kombinirane vožnje.

Oprema i cijena

Testni model je dolazio u paketu opreme Laureate koji uključuje ABS + sistem pomoći pri naglom kočenju, prednji zračni jastuk za vozača i suvozača, servo upravljač, daljinsko centralno zaključavanje vrata, električno otvaranje prednjih stakala, kodiranu blokadu paljenja, tonirana stakla, bočne zračne jastuke sprijeda za zaštitu glave i prsnog koša, vizuelno i zvučno upozorenje na pojas vozača i suvozača, odbojnike u boji karoserije, vanjske ručice na vratima u boji karoserije, svjetla za maglu, ukrasne elemente u klavir lak braon boji, putni računar sa šest funkcija, grijane i električno podesive vanjske retrovizore, ručni klima uređaj, sigurnosne pojaseve i upravljač podesivi po visini…Ovako opremljen model ima cijenu od 31.052 KM, dok je na testnom Dusteru bilo nekoliko doplata u vidu paketa Look, koji uključuje alu felge od 16 cola, kromirane vanjske retrovizore i krovne nosače, kromirane bočne i prednju ukrasnu cijev, zatamnjena stražnja bočna i stražnje staklo po cijeni od 1.289 KM. Tu je bio i paket Koža sa kožnim sjedištima, volanom i ručicom mjenjača i cijenom od 1.450 KM, zatim paket  ABS+ESP+ASR sa cijenom od 618 KM, radio CD MP3 po cijeni od 618 KM i stražnji električni prozore po cijeni od 242 KM. Ove doplate ukupnu cijenu Dustera dižu na 35.269 KM.

Foto: Dženan Kriještorac

Nova Opel Astra je pravo osvježenje u segmentu kompaktnih automobila. Model, koji je svojim prethodnim generacijama uspješno parirao konkurenciji, u novom izdanju dolazi veći, brži i bolji. Opel Astra posljednje generacije je na našem tržištu predstavljena prije godinu i po dana i od tada vlada interes za ovaj model, iako se u BiH još prodaje prošla generacija pod nazivom Astra Classic.

 

 

 

 

Dizajn

Dizajn nove Astre je potpuno drugačiji od prethodne generacije, a od prethodnika nova Astra je duža za čak 20 centimetara. Kućni dizajn preovladava i na ovom modelu, a kao uzor je poslužio veći model Insignia, koji je i danas jedan od najljepših automobila srednje klase. Sa prednje strane primjetna su elipsoidna svjetla i maska hladnjaka sa kromiranom letvicom i znakom Opela. Sve je to smješteno na masivnom prednjem odbojniku, na kojima se još nalaze svjetla za maglu i saćasti otvor hladnjaka. Bočna linija otkriva sportski karakter ovog modela, a primjetno je da je linija krova na sredini pomalo izdignuta i lagano se spušta prema stražnjem zaobljenom dijelu. Manja bočna stakla su uokvirena kromiranom lajsnom, dok se iznad stražnjeg stakla nalazi spojler koji dodatno naglašava sportski izgled ovog modela. Velika peta vrata otvaraju dominiraju stražnjim dijelom, a i na ovom dijelu se nalazi masivan stražnji odbojnik, dok su stražnja svjetla raširena i po bokovima automobila.

Enterijer

Unutrašnjost ovog modela odiše dobrom ergonomijom i kvalitetnim materijalima. Enterijer jako liči na onaj kod Insginie, ali to je samo plus. Centralna konzola je blago položena i na njoj se nalaze svi potrebni prekidači za upravljanje sistemima vozila, te se razlikuje od ostalih dijelova eneterijera po plastičnoj oblozi, koja bi trebala asocirati na aluminij. Na centralnoj konzoli su smještene komande klime i audio sistema, a iako se na konzoli nalazi veći broj tipaka i čini se da se sa njima teško rukuje, navikavanje na njih je brzo i jednostavno. Na vrhu se nalazi LCD ekran, dok se instrument tabla sastoji od dva veća i manja kruga, koji su obrubljeni sa kromom. Na trokrakom volanu su naglašena mjesta za držanje, što jasno daje do znanja da se radi o sportskoj opremi. Na volanu su smještene komande audio sistema, bluetooth konekcije i tempomata. Volan i ručica mjenjača su obloženi kožom, a i sjedišta u ovom paketu opreme dolaze presvučena kožom. Sjedišta su udobna, iako su sportski profilirana, dok na stražnjoj klupi ima dovoljno mjesta i za visoke osobe. Ono što je pomalo razočaravajuće jeste veličina prtljažnika, koja, s obzirom na povećanje gabarita vozila, iznosi samo 370 litara. Iako se podnica prtljažnika može namještati u dva nivoa, ne možemo se oteti utisku da je zapremina ispod prosjeka klase.

Motor i podvozje

U ovom modelu nalazio se 1,4 ECOBOOST turbobenzinac izlazne snage 140 KS i obrtnog momenta od 200 Nm. Sa ovim motorom Opel se pridružio sve većem trendu downsizinga i izvlačenja veće snage iz manje zapremine. Iako se radi o odličnom motoru, ne možemo reći da se dobro nosi sa skoro 1.400 kilograma teškom Astrom. Ipak, ubrzanja su solidna, pa Astra sa ovim motorom do 100 kilometara na sat potegne za 9,7 sekundi. Ono što najviše oduševljava jeste zvuk malenog turbomotora, koji se lako može zamijeniti za neki sa većom zapreminom. Pored zvuka, oduševljava i ležanje Astre na cesti. Naime, testni model bio je orpremljen opcijom namještanja podvozja FlexRide sa tri način vožnje. Pored normalnog načina, vozaču je u ponudi odabir Sport i Tour opcije. Prva opcija namješta podvozje, odaziv gasa i upravljač prema sportskim notama, dok instrument tabla tada blješti jarko crvenom bojom. I zaista, Astra tada postaje još bolja po pitanju upravljivosti i ubrzanja, dok zvuk automobila postane još reskiji. Pritom je uživanje u vožnji zagarantirano. Opcija Tour se odnosi na laganu vožnju ravnim cestama ili autoputem. Potrošnja ovog modela se u gradskim uslovima kreće između osam i devet, dok se po vožnji na otvorenoj cesti prosjek može spustiti i do dva litra niže.

Oprema i cijena

Testni model dolazio je u paketu opreme Sport, koji sadrži dvozonski automatski klima uređaj, ergonomska sportska sjedišta, CD MP3 radio sa sedam zvučnika i subwooferom, board kompjuter, tempomat, senzor za kišu, sportski kožni upravljač sa kontrolama audio sistema, prednja svjetla za maglu, zatamnjena prednja i stražnja svjetla, električnu parkirnu kočnicu, pomoć pri kretanju na uzbrdici, zračne zavjese i aktivne prednje naslone za glavu, elektrohromatski retrovizor sa automatskim zatamnjenjem, podesivi naslon za ruku i alu felge od 17 cola. Cijena Astre u ovom paketu iznosi 31.518 KM. Na testiranom modelu bilo je i dosta dodatne opreme poput Ride Pack koji uključuje Bi-xenon svjetla sa devet programa rada i Flex-Ride prilagodljivi ovjes sa tri programa rada (2.490 KM), kožnih sjedišta (1.856 KM), DVD playera sa navigacijom i LCD ekranom (1.936 KM), OPC Line dodataka na prednjim i stražnjim branicima i pragovima, te stražnji spojler (1.453 KM), Infinity premium audio sistem sa pojačalom (1.291 KM), prednje i stražnje parking senzore (726 KM). Bluetooth (645 KM), alarm (485 KM), grijana sjedišta (452 KM), električne podizače stražnjih stakala (243 KM), električno pokretane i preklopive vanjske retrovizore (162 KM)…Cijena ovako opremljene Astre iznosi 43.257 KM.

 

Druga generacija novog Forda C-MAX se može posmatrati kao najava za novi Focus. Ovaj kompaktni MPV je u prvoj generaciji doživio velike prodajne uspjehe, tako da je nestrpljivost ljudi u Fordu za premijeru druge  generacije bila razumljiva, kao i činjenica da je predstavljen prije treće generacije Focusa. C-MAX je automobil koji zaista pruža mnogo, bilo da se radi o prostoru ili o opremi.

 

Dizajn

Novi C-MAX predstavlja značajni otklon po pitanju dizajna od prve generacije. Ovakva odluka je logičan slijed događaja, s obzirom da je prva generacija dizajnerski bila naslonjena na drugu generaciju Focusa. Sa prednje strane primjetan je veliki romboidni otvor zraka za hladnjak i to je ono što vam prvo upada u oči. Tu je sada i novi oblik prednjih farova, među kojima je lijepo integrirana maska sa Fordovim logom. Čitav prednji kraj prati kućni dizajn kompanije, a slična dizajnerska rješenja smo već vidjeli na novoj Fiesti. U uglovima prednjeg odbojnika lijepo su uklopljena i svjetla za maglu. Iako, na prvi pogled, novi C-MAX izgleda više od prethodnika, u praksi je razlika u visini neznatna. Na bočnoj strani je primjetan novi izgled vrata, a linija stakala ide uzlaznom linijom prema stražnjem kraju. Ta linija je jasno vidljiva, jer je obrubljena kromom ispod bočnih stakala. Najviše promjena je preživio stražnji kraj automobila, koji je, mnogi će reći nažalost, izgubio uspravan izgled. Mjesto njih tu su sada pomalo obična stražnja svjetla, koja će biti slična i na novom Focusu. Čitav stražnji kraj sada izgleda mnogo pitomije, a moglo bi se reći da je C-MAX zbog ovoga izgubio svoju sportsku notu.

Enterijer

Izgled unutrašnjosti je bio nagovještaj onoga što nas je očekivalo u novom Focusu. Prvo, treba reći da je kvalitet materijala na višem nivou, a posebno treba istaknuti i neka neobična dizajnerska rješenja. Iako na prvi pogled čitav kokpit izgleda neobično, na njegov uizgled se vrlo lako privići. Centralna konzola je vrlo slična onoj u novoj Fiesti, a uz manje izmjene naći će se i u novom Focusu. Čitav dizajn enterijera obiluje futurističkim detaljima, a to je najviše primjetno na centralnoj konzoli i izgledu novog audio sistema. Na vrhu konzole nalazi LCD ekran, koji bi mogao biti i malo veći. Komande klima uređaja su lijepo smještene i na dohvat su ruke, dok je ventilacija odlična, pa je hlađenje/zagrijavanje vozila vrlo lagano. Ručica mjenjača se nalazi izdignuto ispod centralne konzole, što umnogome olakšava vožnju. Tu je i novi četverokraki volan, koji će biti isti u novom Focusu, a obložen je kožom i lijepo leži u ruci. Instument tabla je novog izgleda, a sastoji se od dva veća instrument kruga, jednim manjim i ekranom board kompjutera. Tu je i Ford Comfort System koji doprinosi praktičnosti korištenja unutrašnjeg prostora. U drugom su redu tri zasebna preklopiva sjedišta, kod kojih se nakon preklapanja centralna dva veća bočna sjedišta mogu pomicati naprijed/natrag te ponuditi prostranost sjedenja kao u putničkoj kabini sa 2+2 sjedišta. Zapremina prtljažnika iznosi 471 litra, dok se sa preklopljenim stražnjim sjedištima dobije zapremina od 1.723 litara.

Motor i podvozje

Testni C-MAX bio je pogonjen sa već dobro provjerenim 1,6 TdCi motorom sa 115 konjskih snaga i obrtnim momentom od 285 Nm. Ovako pogonjen, C-Max do 100 kilometara na sat ubrzava za 11,5 sekundi. Može se reći da je ovako motoriziran C-MAX najbolji omjer po pitanju snage i potrošnje. Naime, u gradskim uslovima, a tu treba uračunati i temperature koje su često bile ispod nule, potrošnja nije prelazila sedam litara dizela, što je zaista dobar rezultat. Što se tiče vožnje na otvorenoj cesti, potrošnja se kretala u prosjeku oko 5,5 litara, što ovaj kompaktni MPV čini savršeno štedljivim porodičnim automobilom. Kao što smo već navikli iz Forda, i vozne osobine novog modela su odlične, pa smo nekad znali zaboraviti da se radi o porodičnom vozilu. Dinamičke sposobnosti su na nivou kompaktnog automobila, a to i ne treba čuditi, jer je C-MAX urađen na istoj platoformi kao i novi Focus. Iako ima nešto povišenu karoseriju, u krivinama nema neugodnih naginjanja, tako da je vožnja na otvorenim cestama zaista pravo zadovoljstvo. Tome doprinose i odlične gume veličine 17 cola.

Oprema i cijena

Model koji smo dobili na test dolazio je sa podužom listom serijske opreme u paketu Titanium. Ovaj paket opreme je imao sve što je potrebno jednoj prosječnoj porodici, a izdvojit ćemo ABS + ESP, elektro pomoć pri naglom kočenju, prednje zračne jastuke, zračne zavjese naprijed i straga, električne podizače stakala, elektro podesiva vanjska ogledala sa integriranim pokazivačima smjera, board kompjuter, podešavanje sjedišta vozača i suvozača,  podesivi kožni upravljač, kožna ručica mjenjača, prednja svjetla za maglu, audio sistem sa CD-om i centralnim displejom sa šest zvučnika, bluetooth sa glasovnim komandama, komande na upravljaču, senzore za kišu, Follow me home svjetla, zatamnjivanje unutrašnjeg retrovizora, dvozonski automatski klima uređaj…Cijena ovako opremljenog modela iznosi 44.900 KM, dok je na testnom modelu bilo doplata u vidu paketa za lakše parkiranje Easy Driver III od 1.800 KM, Titanium paket I sa cijenom 660 KM, a tu je bila i doplata od 920 KM za metalik boju. Time je konačna cijena testnog modela iznosila 48.379 KM.

Foto: Dženan Kriještorac

Nakon njegove premijere na Salonu automobila u Parizu 2010. godine, Passat sedme generacije je početkom ove godine doživio i svoju premijeru na bh. tržištu. Kako se radi o vrlo popularnom modelu na našim cestama, za novim Passatom vlada velika pomama i interes. U to smo se i sami mogli uvjeriti tokom sedmodnevnog testa, jer smo za taj period često bili meta znatiželjnika koji su se zaustavljali da bi se raspitali o novoj perjanici iz Volfsburga. Čak nas je i patrola lokalne saobraćajne policije zaustavila pod rotacijama, samo kako bi mogli postaviti nekoliko pitanja o novom Passatu. Što nisu tako revnosni kada su saobraćajni prekršaji u pitanju?

Dizajn

Iako, po pitanju dizajna, mnogi smatraju da novi Passat nije puno odmakao od prethodnog modela, to ipak nije tako. Naime, sa prethodnom generacijom Passat dizajnom dijeli samo liniju krova i ništa više, koliko god to bilo čudno. Prednji kraj je poprimio oblike kućnog dizajna, kakvog već imaju mnogi modeli iz Volfsburga, a prednja kromirana maska sa VW znakom je sad mnogo uočljivija. Tu je sada i novi oblik farova, a pokazivači pravca su sada integrirani unutar njih. Nov je i prednji odbojnik sa velikim otvorom za hladnjak, a u njegovim uglovima su sada smještena i nova dnevna svjetla. Bočna linija Passata je pretrpila najmanje izmjena, a novi je izgled bočnih retrovizora. Iako bočna linija sugerira da je novi Passat duži od prethodnika, to u stvarnosti nije tako, nego su dimenzije skoro na nivou prethodnika. Stražnji kraj je potpuno novog izgleda, a stražnja grupa svjetala ima potpuno novu grafiku, dok na donjem dijelu poklopca prtljažnika sada dolazi i kromirana lajsna. Ukupan dojam dizajna daje ocjenu da je novi Passat sada mnogo ozbiljnijeg izgleda, što i nije loše, jer je ovo automobil koji se često koristi u kompanijama ili državnim institucijama, pa mu je ozbiljniji izgled samo plus.

Enterijer

Ako se za vanjski dio Passata može reći da je drugačiji od prethodnika, to se ipak ne može tvrditi za njegovu unutrašnjost. Osim novog izgleda trokrakog volana, analognog sata na sredini centralne konzole, touchscreen audio uređaja i nove grafike instrumenata, u unutrašnjosti novog modela sve je isto kao kod prethodnika. Ipak, to ne umanjuje značaj kvalitetnih materijala u unutrašnjosti, kao i to da je novi Passat jako udoban i odličan za voziti. Centralna konzola prvo upada u oči, a obložena je kvalitetnim materijalima i umecima od aluminija. Tu je sada i novi touchscreen audio sistem, koji je vrlo lagan za korištenje. Instrument tabla je također ista kao i u prethodnom modelu, sa board kompjuterom u sredini. Prostora u unutrašnjosti ima sasvim dovoljno, a putnici na stražnjoj klupi mogu uživati u raskoši, dok ni oni na prednjim sjedištima ne zaostaju. Vozaču je zagarantirana dobra podrška prilikom vožnje, a i prilikom dužih putovanja neće osjećati nikakav umor. Prtljažnik ima odličnu zapreminu od 565 litara, a utovar i istovar je znatno olakšan, najviše zbog velikog poklopca prtljažnika.

Motor i podvozje

Testni model je dolazio u verziji agregata 2.0 TDI CR Bluemotion sa 140 KS. Ovaj stari znanac pogoni većinu modela iz VW grupacije, a svoj posao u Passatu obavlja odlično, te razvija 320 Nm obrtnog momenta pri 2.500 obrtaja u minuti. Težina ove verzije Passata je 1.532 kilograma, a agregat nema nikakvih problema sa ovom težinom. U tome značajno pomaže i odličan šestostepeni ručni mjenjač, sa dobro odmjerenim prenosima brzina. Passat sa ovim motorom do 100 km/h ubrzava za 9,8 sekundi, dok se kazaljka zaustavlja na maksimalnih 213 km/h. Ipak, ono što najviše oduševljava jeste niska potrošnja ovog modela. Nismo uspjeli doći do prosjeka od 4,5 litre dizela, kao u VW-om prospektima, ali i naš rezultat je bio zaista impresivan. Naime, na testu smo prešli oko 600 kilometara, a potrošili smo nešto više od pola rezervoara, koji inače ima zapreminu od 70 litara. Radilo se o kombiniranom načinu vožnje, u kojem je bilo vožnje i po autoputu, vožnje po gradskim gužvama i otvorenim putevima. Prosjek potrošnje za tu pređenu kilometražu je iznosio 5,8 litara, što je odličan rezultat. Inače, svi Passati opremljeni sa dizelskim motorima u seriji dolaze sa Start&Stop sistemom, koji još više utiče na smanjenje potrošnje. Vozne osobine Passata su na nivou nekog manjeg kompakta, jer je podvozje odlično podešeno, pa pored udobnosti pruža i sportske osobine. Tako se nećete libiti da sa ovim modelom ulazite pod visokim brzinama u zavoje, jer moćan motor i odlično podvozje vam zaista daju osjećaj sigurnosti. Vožnja na otvorenim cestama i autoputevima predstavlja zadovoljstvo, zbog odlične akustike, tako da nećete, osim ako ne otvorite šiber, čuti zvukove sa vana.

Oprema i cijena

Testirani Passat je dolazio u paketu opreme Comfortline, koji je u startu jako dobar. Inače, bitno je napomenuti da se za bh. tržište sada samo nude paketi Comfortline i Sportline, dok kupci dalje po želji mogu nadograđivati ove pakete sa dodatnom opremom. Serijska oprema uključuje ABS, ESP sa ASR-om, EDS-om i MSR-om, zračne jastuke za vozača i suvozača, bočne zračne jastuke naprijed sa zračnim zavjesama naprijed i nazad, Start&Stop sistem sa rekuperacijom energije, board kompjuter sa indikatorom promjene brzina, vanjske električno pokretane i grijane retrovizore sa funkcijom zatamnjenja vozačkog, detekcija umora sa indikatorom za prepoznavanje istog, električna parkirna kočnica i Autohold za vožnju na uzbrdicama, električno podešavanje vozačkog naslona, centralno daljinsko zaključavanje, električni prozori naprijed i nazad, automatsko paljenje svjetala sa Coming&Leaving Home opcijom, alu felge od 16 cola…Dodatna oprema kod testnog modela bio je paket za pušače, sistem za kontrolu pritiska u gumama, park-pilot sa senzorima, tempomat, dvozonski klima uređaj Climatronic, MP3 touchscreen audio uređaj sa changerom za šest CD-ova i osam zvučnika, kožni volan sa kožnim umecima na mjenjaču, električno podesivi krovni otvor i roletna od sunca na stražnjem staklu i alarmni uređaj sa blokadom motora. Inače, startna cijena dizelskog Passata sa paketom opreme Comfortline je 48.200 i za 12.000 KM je manja u odnosu na startnu cijenu prošle generacije. Inače, testni model sa dodatnom opremom je imao cijenu od 56.777 KM.

Početkom 2010. godine Mazda 6 druge generacije je doživjela blafi redizajn, a krajem prošle godine ovaj model je i stigao na bh. tržište. Imali smo priliku testirati Mazdu 6 sa 2,2 dizelskim agregatom. Druga generacija Mazde 6 se ne može posmatrati kao da je zaista druga, jer se ovaj model ranije prodavao pod nazivom Mazda 626, što govori o tome da ovaj model ima svoj kontinuitet. Iako se radilo o vrlo kvalitetnom modelu koji se proizvodio u nekoliko generacija, čelni ljudi ove japanske marke odlučuju 2002. godine da okrenu novi list i naprave potpuno novo vozilo. Tako je nastala Mazda 6, koja je 2008. godine dobila svoju drugu generaciju. Tokom 2010. godine druga generacija je doživjela blagi redizajn, kako bi se i dalje uspješno nosila sa konkurencijom.

 

 

Dizajn

Kako je jedan od zaštitnih znakova Mazde Zoom-zoom dizajn i nova Mazda 6 je model koji je dizajniran u toj filozofiji. Čitav automobil obiluje oštrim i zakrivljenim linijama, koji naglašavaju agresivnost ovog modela. To se najbolje primjeti na prednjem dijelu vozila sa oštrim i izduženim farovma, dok je u sredini uklopljena špicasta maska hladnjaka. Redizajnom je Mazda 6 dobila i novi izgled donjeg dijela prednjeg odbojnika, pa su tako svjetla za maglu i usisnik hladnjaka dobili drugačiji izgled, mada ni izgled prije facelifta nije bio loš. Bočna strana automobila nije doživjela nikakve promjene, a i dalje pažnju privlače naglašeni blatobrani, a dodatnu efektnost daju odlično dizajnirane alu felge veličine 17 cola. Stražnji kraj nije doživio velike promjene, samo je grafika stražnjih svjetala nešto drugačija u odnosu na prethodni model. I dalje je na petim vratima pristuno efektno treće stop svjetlo.

Enterijer

Za razliku od nekoliko promijenjenih detalja eksterijera, enterijer nije pretrpio velike izmjene, ali su sada materijali u unutrašnjosti još kvalitetniji. Jedino je kolu upravljača promijenjen ugao za dva stepena, pa sada volan mnogo bolje leži u ruci. I dalje je najefektivniji detalj blago položena centralna konzola, što čini ovaj automobil vrlo ergonomičnim i lakim za upotrebu. Tu su i detalji od klavir laka, koji daju dodatnu dozu luksuza. Na centralnoj konzoli najprimjetniji je odličan audio sistem sa CD changerom, a iznad njega je smješten dobro poznati ekran board kompjutera. Tu su još i jednostavne komande automatskog klima uređaja. Instrument tabla nije pretrpila nikakve promjene, pa su tako i dalje dva instrument kruga koja su lako pregledljiva, dok se sa njihove strane nalaze i dva manja. Za pohvalu je što je većina komandi smještena na odličnom trokrakom upravljaču, pa tako sa volana možete upravljati funkcijama board kompjutera, audio uređaja i tempomata. Sjedišta u ovom modelu su jako udobna i prostrana, a to se pogotovo odnosi na prednja, koja vozaču daju dovoljno potpore prilikom vožnje. Na stražnjim sjedištima ima dovoljno prostora i za visoke putnike, iako se zbog dizajna vozila i ne stiče takav dojam. Zapremina prtljažnika je odličnih 519 litara i pristup je znatno olakšan zbog velikih petih vrata.

Motor i performanse

Mazda 6 je na test došla u dizelskoj varijanti usavršenog  2,2 litrenog agregata jačine 129KS i 310 Nm obrtnog momenta, raspoloživih već od 1.600 obrtaja u minuti. Radi se o najslabijoj varijanti ovog agregata, koji dolazi još u varijantama od 163 i 180 KS. Mora se priznati da se radi o odličnom agregatu, koji nikako nije imao problema da se izbori sa težinom ovog modela. Podršku agregatu je davao šestostepeni ručni mjenjač, a snaga se prenosi na prednje točkove. Ovaj motor ima sasvim dovoljno snage, dok pokazuje i znakove sportskog duha. U svakoj brzini automobil ima dovoljno elastičnosti, tako da i nisu potrebna česta potezanja za ručicom mjenjača. Ubrzanje od 0 do 100 km/h, prema fabričkim podacima, iznosi oko 10,7 seknudni, ali sigurni smo da ovaj automobil do te granice može i brže. Ono što je prijatno iznenađenje jeste i potrošnja ovog motora koja je, i u uslovima ekstremnih minusa, bila jako zadovoljavajuća. Tako Mazda 6 u gradu ne prelazi osam litara dizela, dok se na otvorenoj cesti prosjek spušta i za dva do tri litra niže. Osjećaj vožnje ovog modela je također odličan, što se može zahvaliti odličnoj platoformi, koja je za ovaj model i dodatno poboljšana. Od dugih i širokih autoputeva, pa sve do uskih i vijagavih cesta prekrivenih snijegom, Mazda 6 lako izlazi na kraj sa svim zadacima koji se pred nju postave. Pritom nikako nije narušena sigurnost i udobnost putnika. Ukoliko baš ovaj automobil dotjerate do krajnje granice, tu je i odličan ESP sistem, ali je bitno naglasiti da ovaj sistem nije previše restriktivan i da vozaču daje puno slobode za volanom.

Oprema i cijena

Testni model dolazio je u paketu opreme TE, koji raspolaže vrlo bogatom serijskom opremom. Prije facelifta ovaj paket je bio nešto siromašniji, dok su sada u njega ubačene i dodatne opcije. TE paket raspolaže sa automatskom klimom, audiouređajem sa changerom šest MP3 CD-ova, tempomatom, grijanjem prednjih sjedišta, kožnim umecima na volanu, ručici mjenjača i ručne kočnice, komandama na volanu, električno pokretanim i grijanim retrovizorima, električnim paketom otvaranja svih stakala, prednjim i stražnjim maglenkama, podešavanjem volana po dubini i visini, podešavanjem prednjih sjedišta po visini…Od sigurnosnih elemenata treba izdvojiti osam zračnih jastuka, ESP, ABS, EBD, HLA (pomoć pri kretanju uzbrdo), ESS (uključivanje sva četiri žmigavca prilikom naglih kočenja)…Ono što nas je začudilo, s obzirom na dimenzije automobila, jeste nedostatak parking senzora. Cijena ovako opremljenog modela iznosi 53.800 KM do registracije.

Impresije

Mazda je i sa ovim blagim faceliftom modela 6 uspjela zadržati interes kupaca za ovaj model. Mazda 6 je i dalje odlično pogođen automobil, koji može zadovoljiti sve ukuse probirljivih kupaca, od sportskog štiha, pa sve do porodične udobnosti. Ono što je u BiH minus, ali za to nije kriva Mazda, jeste što naša zemlja nema potpisane ugovore o bescarinskoj trgovini sa Japanom, zbog čega je Mazda kod nas skuplja u odnosu na konkurenciju. Ukoliko se uskoro i ovaj problem, riješi, ne sumnjamo da će mnogi modeli Mazde lakše pronaći put do kupaca.

Foto: Dženan Kriještorac