Category: Testovi

Audi je najprodavanija luksuzna marka automobila na našem tržištu. Mnogi bi rekli da to i nije neko iznenađenje, jer su kupci u BiH tradicionalno naklonjeni automobilima koji dolaze iz VAG grupacije. Međutim, postići ovakav rezultat u našoj zemlji, koja ima relativno malo i siromašno tržište automobila, a gdje još imate i jaku konkurenciju, zaista jeste velika stvar. Ljetos je u BiH predstavljen i novi Audi A6, koji će značajno, a ovo tvrdimo sa sigurnošću, poboljšati prodaju Audija u BiH. Nedavno smo imali priliku bolje se upoznati sa ovim modelom iz Inglostadta, sa nešto pojačanim trolitarskim V6 TDI motorom.

Dizajn

Kao što smo već navikli od ovog njemačkog proizvođača, dizajn modela je na tragu ostalih automobila iz ponude. Audi vrlo teško mijenja svoj dizajn, niti je ovaj prozvođač ikada igrao na kartu revolucionarnog dizajna, nego se prije radi o evolucijama na zadatu temu. Zato novi Audi A6 ima dosta dizajnerskih linija koja su preuzete sa prošle generacije, a tu prvenstveno mislimo na oblik. Međutim, mnogi spočitavaju Audiju da je pri dizajnu ovog modela ostao i malo neinventivan, jer A6 previše liči na svog manjeg brata, model A4. Osim toga, mnogima je danas teško razlikovati modele A5 sa pet vrata, A7 i A8, a tako će sigurno biti i sa modelom A6. Ipak, zbog toga se ne treba previše uzbuđivati jer se radi o kućnom dizajnu pa je i logično da modeli imaju dosta dodirnih dizajnerskih tačaka. Gledajući sprijeda, primjetna je velika takozvana single frame maska hladnjaka uokvirena kromiranom lajsnom, koja jasno stavlja do znanja o kakvom se automobilu radi, kada vam se on pojavi u retrovizoru. Na ovoj masci nalaze se čuvena četiri prstena i tablica, dok su u uglovima prednjeg dijela smješteni markantni farovi, sa novim oblikom i jedinstvenom LED linijom u donjem dijelu. U farovima su integrirani pokazivači pravca, duga i kratka svjetla, te svjetla za maglu, koja više ne dolaze u donjim uglovima prednjeg dijela vozila. Bočna linija automobila je najjednostavnija i na njoj nema posebnih dizajnerskih detalja, a spomenut ćemo samo odlične LED sijalice koje su smještene na ručkama vrata, ali i na gornjem dijelu oboda vrata, što olakšava ulazak u automobil po mraku. Stražnji kraj sada ima novu svjetlosnu grupu izvedenu u LED tehnologiji, što je mnogo efektivnije i ljepše. Osim toga, stražnji kraj se čini nekako rastegnutijim, što daje optičku varku da je A6 mnogo širi, nego što zaista jeste. Ne smijemo zaboraviti ni dva kromirana završetka ispušne cijevi, da, osim pogleda u retrovizor, vozači drugih automobila imaju šta gledati kad A6 prođe ispred njih.

Enterijer

Enterijer je preuzet iz modela A7, što uopće nije loša stvar, jer se radi o jednom od najboljih enterijera na današnjem tržištu. Ergonomija je na visokom nivou i sve je lako dostupno vozaču. Najbolji detalj je elipsoidna linija koja se proteže gornjim dijelom kokpita i preko prednjih vrata, što čitav kokpit čini mnogo nižim. Ovaj jednostavni, a efektni dizajnerski detalj razbija monotoniju enterijera, nešto od čega često znaju patiti mnogi moderni automobili. Centralni greben je najefektniji, jer su na njemu smješteni mnogi prekidači za kontrolu vozila, kao i ručica automatskog mjenjača. Dugme za paljenje vozila je na ovom grebenu, zatim kontrola MMI sistema i sistema za kontrolu vozila, kao i prekidač elektronske ručne kočnice. Nastavak centralnog grebena nam donosi komande četverozonskog uređaja, koji ima komande i za stražnja sjedišta, te Audijev multimedijalni sistem. Iako se na prvu čini da klima uređaj ima previše dugmića i da ga je teško kontrolirati, njegova kontrola je moguća i preko LCD displeja, što znatno olakšava korištenje. LCD displej je u novoj generaciji A6 dobio drugačiju poziciju, on se izvlači, odnosno uvlači u unutrašnjost kokpita. To je odličan detalj, jer na ovaj način displej je zaštićeniji od krađe, a i ne kvari ukupan izgled cijelog kokpita. Vozač ga i tokom vožnje može uvući u tablu pritiskom dugmeta. Instrument tabla je zaista velika i pregledna, a sastoji se od dva instrument kruga, dok je između njih smješten novi ekran board kompjutera. Njegova kontrola se obavlja putem komandi na volanu, a obiluje raznim funkcijama, od kratke i duge memorije potrošnje goriva, konekcije sa telefonom, prikaza radio- stanica, a po potrebi se ovaj ekran može i potpuno zamračiti. Iako je kvaliteta izrade na vrhunskom nivou pa se i dužinom kokpita proteže i alu lajsna koja na sebi drži ponosnu oznaku Quattro, ipak postoji nekoliko dijelova enterijera koji i nisu baš podobni za ovakvu klasu vozila. Tu prvo mislimo na plastične dijelove ispred srednjeg naslona za ruke, gdje je plastika tvrđa nego što bi trebala biti. Osim toga, nepojmljivo nam je da, bar u testnom modelu, nema USB priključka, nego se snimljena muzika može reproducirati putem CD-ova ili SD memorijskih kartica. Ipak, ukupan dojam je da je enterijer mnogo interesantniji od vanjštine automobila, pogotovo kad u obzir uzmete raskošnost prostora. Sjedišta vozača i suvozača su dovoljno prostrana i imaju solidna bočna ojačanja, mada se njihovo namještanje obavlja ručno, a ne elektronski, što se može smatrati još jednim nedostatkom. Putnici na stražnjoj klupi još više uživaju u raskoši prostora, dok zapremina prtljažnika iznosi odličnih 530 litara, a preklapanjem stražnje klupe raste na 995 litara.

Motor i performanse

Kao što smo već napisali, testni model je bio sa nešto poboljšanim trolitarskim TDI V6 motorom sa 245 KS i masivnim obrtnim momentom od 500 Nm. Sa nekim manjim preinakama, poput novih Piezzo brizgaljki i olakšanjem motora za 25 kilograma, postignuto je da je motor znatno tiši i mirniji. Ovaj motor je i u prijašnjim generacijama bio veoma popularan izbor kupaca, pogotovo ako je dolazio u kombinaciji sa S-Tronic mjenjačem i Quattro pogonom. Međutim, sada je ovaj mjenjač opremljen duplim kvačilom, a promjena brzina je nevjerovatno lagana i brza. Naime, promjena brzina odvija se kroz moduse D ili S. Vožnja u običnom D modu uglavnom služi za lagano krstarenje gradskim ili otvorenim cestama, a svih sedam brzina se može promijeniti iako idete, recimo, samo 60 kilometara na sat. Naravno, ovakav način vožnje znatno smanjuje potrošnju, a ako vam to nije dovoljno na raspolaganju imate i Start-stop sistem, koji se može i isključiti. Međutim, A6 sa ovim mjenjačem pokazuje svoje pravo lice kada ručicu prebacite u S modus rada. Kao što ste već pretpostavili, S je skraćenica od Sport, a čitavo mijenjanje brzina podložno je toj magičnoj riječi. Iako sa svojih 1,8 tona, mada u sebi ima 25 posto više aluminija nego prethodnik, A6 izgleda sporo i tromo, to je daleko od istine. Ubrzanje do 100 kilometara na sat u S modu iznosi fantastičnih 6,1 sekundi, dok je maksimalna brzina, iako u katalogu piše 250, negdje oko 260 kilometara na sat, a adekvatnija dionica autoputa bi sigurno povećala i tu maksimalnu brzinu. Izmjena brzina u S modu je brutalna, ali i ravnomjerna, kako bi se izvukao svaki atom snage iz odličnog motora. Kome ovakav način promjene brzine nije dovoljan, može mjenjač pomaknuti u poluautomatski način promjene, te sa polugicama iza volana sam mijenjati brzine. A6 se ni tada neće buniti, nego će vam izmamiti osmijeh na lice. Putem Audi Drive control sistema vozač individualno može podešavati način vožnje, a dostupno je pet načina: efficiency (potrošnja), comfort (udobnost), auto, dynamic (dinamična vožnja) i individual. U svim modusima vožnje centralni kompjuter podešava motor, mjenjač i volan. Dodatno, vozač može sam sebi namjestiti individualni način vožnje, podešavanjem parametara određenih dijelova automobila. Zahvaljujući tradicionalno odličnom Quattro pogonu, A6 je jednostavno prilijepljen na cestu. U bilo kojim uslovima na cesti, bilo da se radi o mokrom i skliskom kolovozu prekrivenom lišćem ili o potpuno suhoj cesti, A6 vas nijednom neće izbaciti sa idealne putanje. Koliko je ovaj pogonski sistem dobar govori i činjenica da ESP nije nijednom reagirao, iako smo automobil znali dovesti do krajnjih granica. U sportskom modusu vožnje, osim brže reakcije motora i brže promjene brzina, volan je također mnogo precizniji i pri većim brzinama, znatno krući. Iako se radi o relativno velikom agregatu, potrošnja zaista iznenađuje, pa nam je prosjek tokom petodnevnog testa iznosio 7,8 litara dizela, uz kombiniranu vožnju po gradu, autoputu, te regionalnim i lokalnim cestama.

Oprema i cijena

Testni primjerak u serijskoj opremi sadržavao je sisteme Audi drive select i hold assist, bočne zračne jastuke i jastuke za vozača i suvozača, centralno zaključavanje s daljinskim upravljanjem, električne podizače prednjih i stražnjih prozora, električno podesiva i grijana vanjska ogledala, elektromehaničku parkirnu kočnicu, ESP koji sadrži ABS, EDS i ASR sisteme, senzor za kišu i senzor za svjetla sa coming home/leaving home funkcijom, SIDEGUARD sistem zračnih jastuka za glavu sprijeda i straga, Start-Stop-System, svjetla za maglu integrirana u glavna svjetla, tempomat, senzor pritiska u gumama, a cijena ovakvog modela iznosi 94.417 KM. Međutim, na testnom modelu je bilo određenih doplata poput MMI radio plus uređaja sa Audi sound sistemom (1.452 KM), klima uređaja sa četiri zone (1.369 KM), Xenon Plus svjetala sa električnim podešavanjem visine snopa i sistemom za pranje (2.505 KM), Parking control plus sistema (1.642 KM), LCD ekrana veličine sedam inča (821 KM), ambijentalnog osvjetljenja enterijera i eksterijera (590 KM), kožnog multifunkcionalnog volana sa polugicama za promjenu brzina (317 KM), djeljivog stražnjeg sjedišta sa naslonom za ruku (652 KM) i stražnjih prostirača (83 KM). Ovako opremljen model ima ukupnu cijenu od 106.659 KM sa PDV-om.

 

Na petodnevni test došao nam je Renault Megane Coupe, ali sa GT Line paketom opreme. Ovaj paket čini Coupe još ljepšim i atraktivnijim, a njegovi dizajnerski dodaci uzor su našli u modelu Megane RS. Renault Megane je jedan od automobila koji nudi puno karoserijskih varijanti, a tako je bilo gotovo u svakoj njegovoj generaciji. Tokom proteklih godina vozili smo Megane u verziji sa pet vrata, zatim sedan verziju Fluence, a nedavno i CC varijantu ovog automobila. Dok je karavanska verzija namijenjena porodicama sa djecom, Coupe je profiliran za mlađu populaciju, a i postavio je temelje za sportsku varijantu Megane RS.

Dizajn

Coupe je, definitivno, najljepša varijanta modela Megane. Kad tome dodate GT Line paket opreme eksterijera i enterijera, dobijete još ljepši automobil. Bitno je napomenuti da GT Line paket nije ograničen samo na ovu verziju, nego se može naručiti za sve varijante ovog modela. Ljepota Megane modela sa troja vrata naglašena je dodacima iz paketa, a to je posebno vidljivo na prednjem dijelu vozila. Farovi su dobili crna sjenila, dok je maska hladnjaka saćastog izgleda, koju razdvaja linija presvučena klavir lakom. U gornjem lijevom uglu maske decentno je postavljena GT oznaka, dok su u krajnjim dijelovima prednjeg odbojnika smještena svjetla za maglu, uokvirena plastikom u sivoj boji. Čitav prednji kraj izgleda agresivnije, te privlači poglede na cesti. Reklo bi se i da nema puno razlika u odnosu na RS verziju. Bočna linija je jedna od dizajnerski najskladnijih, a odlikuju je masivna vrata sa plastičnim zaštitnicima na donjem dijelu, dok se linija krova spušta prema stražnjem dijelu vozila. Bočni retrovizori, također, presvučeni su sjajnom plastikom. Stražnji kraj automobila jednako je privlačan kao i prednji, a odlikuju ga stražnja svjetla, koja su malo razvučena i na bok vozila, uz masivan stražnji odbojnik. Na donjem dijelu odbojnika nalazi se dio plastike koji je napravljen tako da asocira na difuzor, što je, mora se priznati, vrlo atraktivan detalj.

Enterijer 

Iako enterijer uglavnom izgleda kao i kod ostalih Megane modela, treba istaknuti da su materijali korišteni u unutrašnjosti znatno kvalitetniji. Prvo, želimo naglasiti odlična, gotovo pa sportska sjedišta, koja zaista dobro drže tijelo, a i veoma su udobna. Kombinacija kože i tkanine je idealna, a vrlo je lako naći idealnu poziciju za vožnju. Instrument tabla je ista kao kod standardnih modela, osim što na sebi ima nekoliko ekskluzivnih detalja, poput elemenata sjajne plastike. Za pohvalu su i dijelovi enterijera od kože, poput naslona za ruke na vratima ili srednjeg naslona za ruku. Svi ovi detalji doprinose da je GT paket opreme zaista atraktivan. Tome treba dodati i alu pedale gasa, kočnice i kvačila, koji daju dodatni sportski štih. Instrument tabla kod ovog modela sastavljena je iz tri analogna kruga: lijevi krug za broj obrtaja dolazi u bijeloj boji, srednji je pokazivač brzine, a u desnom se nalazi ekran board kompjutera. Kao što obično biva kod coupe modela, ali i kod modela sa troja vrata, stražnja klupa pati od manjka prostora. Putnici pozadi vrlo lako glavom mogu udarati od krov. Stražnja klupa više je namijenjena za dva putnika, dok se treći može prevoziti samo na kraćim relacijama. Ulazak na stražnju klupu relativno je lagan i omogućen je easy-entry sistemom pomjeranja prednjih sjedišta. Zapremina prtljažnika iznosi 377 litara, peta vrata su nešto manja, ali je prtljažni prostor pravilnog oblika i u njega se lako smještaju stvari. Činjenica je da je preglednost prilikom vožnje unazad otežana zbog manjeg stražnjeg stakla, pa su parking senzori neophodni.

Motor i podvozje

Ispod poklopca motora testnog modela nalazio se provjereni benzinski motor zapremine 1.6 litara sa 16V tehnologijom, koji razvija solidnih 110  konjskih snaga, uz obrtni moment od 151 Nm. Na ovom motoru, također, upotrebljena je CVT tehnologija promjenjivog otvaranja ventila, što omogućava agregatu uzornu elastičnost. To se lako da i primijetiti, jer motor je ipak pokazivao zavidnu elastičnost prilikom vožnje, te osim preticanja, nije zahtijevao česte promjene brzina. Motor dolazi u kombinaciji sa šestostepenim ručnim mjenjačem sa kratkim hodom i iznenađujućom preciznošću. Vožnja na otvorenom predstavlja pravo uživanje, a, kao što smo rekli, samo prilikom preticanja motor traži prebacivanje u niži stepen prijenosa, što je sa ovako preciznim mjenjačem nekada predstavljalo pravo zadovoljstvo. Nožne komande su mekane, a tu je i aktivni servo upravljač, koji je zaista lagan prilikom sporije vožnje i olakšava parkiranje, dok je prilikom vožnje na otvorenom putu volan dovoljno precizan i direktan. Koliko se ovaj model htio približiti osjećaju vožnje koji nudi Megane RS, mada je to teško, dokazuje i nešto tvrđi ovjes automobila. Ovakav ovjes idealan je za brze prolaske kroz krivine, ali, nažalost, u gradskoj vožnji to uzima danak udobnosti, pogotovo u dijelovima gdje se ceste baš i ne mogu pohvaliti kvalitetom. Vožnja kroz krivine zaista predstavlja uživanje, a zahvaljujući CSV sistemu, koji je dio ESP i smanjuje podupravljanje, automobil tek na krajnjim granicama pokazuje želju ka klizanjem prednjeg dijela, ali ni tada nema šanse za takvim manevrom, jer elektronika brzo automobil vraća na pravu putanju. Još jedna dobra stvar ovog modela su kočnice, koje u svakom momentu sa lakoćom zaustavljaju gotovo 1,2 tone težak automobil. Ipak, njihova upotreba traži određeno privikavanje, jer i na najmanji dodir papučice, kočnice odgovaraju jakim kočenjem. Još jedan detalj koji nas je oduševio jeste zvučna kulisa, a ispušni sistem kao da dolazi sa mnogo jačih modela, jer svojim dubokim i ponekad reskim zvukom donosi osmijeh na lice vozača. Na kraju, treba istaknuti i potrošnju,  koja se u gradskim uslovima kreće oko devet litara, dok se prosjek na otvorenoj cesti, u zavisnosti od njene konfiguracije i toga koliko vam je noga teška na papučici gasa, može spustiti i do 6,5 litara bezolovnog benzina.

Oprema i cijena

Testni model kao bazu opreme ima Dinamique paket po cijeni od 33.343 KM. Ova oprema se nastavlja na paket Expression, a, između ostalog, sadrži, ABS+ESP+CSV, zračne jastuke za vozača i suvozača, zračne zavjesice, centralno zaključavanje sa daljinskim upravljanjem, Renault karticu za paljenje vozila, board kompjuter, volan podesiv po visini i dubini, dnevna svjetla, svjetla za maglu, vozačko sjedište podesivo po visini, radio MP3 sa komandama iza volana, senzore za kišu, srednji naslon za ruke, tempomat, volan i ručicu mjenjača presvučenu kožom…GT Line paket dolazi sa specijalnim GT dodacima na eksterijeru i enterijeru vozila, vanjskim retrovizorima u sivoj boji, parking senzorima, Celsium alu naplcima od 17 cola i prednjim sjedištima koje nose oznaku RS. Ovaj paket košta 1.716 KM, čime ukupna cijena vozila iznosi 35.059 KM.

Na našem tržištu odnedavno je prisutan SEAT Leon sa novim 1.6 TDI CR motorom, čime je ovaj model još više dobio na aktuelnosti. Uz sportski dizajn i umjerenu potrošnju, Leon sa ovim motorom predstavlja idealan izbor. SEAT Leon na bh. tržištu prisutan je već nekoliko godina i predstavlja izvanrednu alternativu ostalim modelima VW grupacije, poput Škode Octavije ili Golfa šeste generacije. Na našim cestama ima solidan broj ovih modela, a ono što je interesantno, jeste da puno njih dolazi u FR varijantama. Ipak, za one kojima adrenalin uzrokovan brzinom nije na prvom mjestu, idealna kombinacija čini se Leon sa 1.6 TDI motorom.

Dizajn

Leon je sada već na zalasku karijere, a uskoro se očekuje njegova treća generacija. Ipak, ovaj automobil kao da je sad sišao sa dizajnerskih tabli, izgled djeluje dosta svježije, što treba zahvaliti svom dizajneru Walteru da Silvi, čovjeku koji je dizajnirao neke od najljepših automobila u posljednjih 20-ak godina. Leon je konstruiran u sportskom stilu, kako bi zadovoljio prohtjeve mlađih vozača, ali i mlađih porodica. Gledajući sprijeda, odmah uočavate velike bademaste farove i veliku masku sa logom SEAT. Tu je i masivna prednja karambolka sa saćastom maskom hladnjaka i svjetlima za maglu smještenim u njenim krajevima. Izlomljena i pomalo zaobljena hauba sa dvije linije koje se šire prema šoferšajbi, daju prednjem dijelu vozila atraktivan izgled. Još jedan sjajan dizajnerski detalj su skriveni brisači u A stubovima. Bočnu liniju odlikuje blagi pad krova ka stražnjem dijelu vozila, uz velike bočne staklene površine, a skrivena ručka stražnjih vrata djeluje jako efektno i na prvu vam se čini da se radi o coupe vozilu. Tu su i naglašeni blatobrani, u koje lako mogu stati točkovi većih dimenzija. Stražnji dio također ima naglasak na sportskom dizajnu sa agresivnim notama, poput grafike stražnjih svjetala, koja je u ovom slučaju izvedena u LED tehnologiji. Masivan i blago izbačen stražnji branik zaokružuje čitav izgled vozila. Mišljenja smo da će dizajnerima teško biti nadmašiti ovaj poduhvat za sljedeću generaciju.

Enterijer

Sportski dizajn je i u unutrašnjosti. Pri ulasku u vozilo, u oči odmah upada trokraki kožni volan, koji je blago podrezan na donjem dijelu. Volan odlično pristaje u rukama i zaista je sa njim lako manevrirati vozilom. Enterijerom preovladava upotreba plastičnih materijala koji bi trebali asocirati na aluminij, a mišljenja smo da je to jedina slabost, jer izgleda pomalo jeftino. Centralna konzola je široka i na njoj su smještene komande klimatizacije i audio uređaj. Iako na prvu ovakvo uređenje izgleda asketski, smatramo da bi neki dodatni detalji samo narušili izgled konzole. Ispod table smješteni su USB i AUX priključci, a centralna konzola se nastavlja između vozačkog i suvozačkog sjedišta, te je blago položena. Instrument tabla je interesatno urađena, a sastoji se od tri instrument kruga. Međutim, ono što je kuriozitet, jeste da srednji krug, koji je ujedno i najmanji, predstavlja pokazivač broja okretaja motora, što je jako lijep detalj i na njega se lako privići. Druga dva kruga prikazuju brzinomjer, dok je u lijevom krugu smješten i ekran board kompjutera. Ovakav raspored omogućava vozaču laku kontrolu nad vozilom i ne odvlači pažnju tokom vožnje. Poziciju za vožnju lako je pronaći, a sjedište vozača nudi dobru bočnu podršku. Prostora ima sasvim dovoljno, čak i na stražnjoj klupi, a jedinu zamjerku mogle bi imati visočije osobe, zbog nešto niže linije krova pozadi. Zapremina prtljažnika iznosi 341 litar, što je prosjek kompaktne klase.

Motor i performanse

Kao što smo već napisali, Leon je na test došao sa novim 1.6 TDI motorom sa Commonrail sistemom ubrizgavanja dizelskog goriva. Ovaj motor je klasični predstavnik filozofije downsizinga, koja je sada popularna kod svih proizvođača. Maksimalna snaga od 105 KS oslobađa se pri 4.400 obrtaja u minuti, uz obrtni moment od 250 Nm. Sukladno težini i veličini vozila, ova snaga sasvim je dovoljna za vrstu vožnje kojoj je Leon namijenjen. Ipak, ono što smo uočili jeste da je primjetna turbo rupa, te da ispod 2.000 obrtaja motor zaista djeluje mrtvo. Ovakve situacije doživljavali smo i kod drugih proizvođača sa motorima slične zapremine, a čim kazaljka pređe 2.000 obrtaja, agregat se snažno budi i brutalno ubrzava. Ovakav način vožnje traži malo privikavanje i u početku treba biti pažljiv. Ipak, ovo nije veliki minus, a pogotovo neće predstavljati problem onima koji često voze automobile sa benzinskim motorom. Motor je uparen sa petostepenim ručnim mjenjačem, a promjena brzina je kratka i precizna. Brzine su jasno proračunate ka uštedi goriva, a pokazivač promjene brzina na instrument tabli pokazuje da možete promijeniti brzinu, iako to možda niste očekivali. Naravno, potrošnja tada postaje mnogo manja, pa smo, tako, kao neki gradski prosjek, uspjeli doći do prosječne potrošnje od sedam litara, dok se ne regionalnim cestama prosjek može spustiti i na 4,5 litara dizela. Ubrzanje od 0 do 100 kilometara na sat iznosi 11,5 sekundi, uz brzinski špic od 180 kilometara na sat. Međutim, iako se radi o klasičnom porodičnom automobilu, vožnja Leona zaista oduševljava. Valjda su za to zaslužni sportski geni, kojima se ovaj model razmeće na svakom koraku. Iako nije preporučljivo, nekoliko puta smo pokušavali Leona izbaciti iz idealne putanje, ali to nam nije polazilo sa rukom, čak i sa isključenim TCS. Automobil je jako stabilan i upravljiv, a precizan volan omogućuje lagane promjene pravca. Ovakvo ponašanje na cesti daje logičan zaključak da se podvozje Leona sposobno nositi sa mnogo jačom motorizacijom, te da je sigurno jedan od upravljivijih modela u klasi.

Oprema i cijena

Testni Leon dolazio je u paketu opreme Style, koji zaista pruža sve što je današnjem vozaču potrebno. Spisak opreme je malo duži, a ovom prilikom izdvojit ćemo dvozonski klima uređaj, kvalitetan audio sistem sa MP3 opcijom, TCS, ABS i ASR, električni preklopiva i grijana vanjska ogledala, elektrohromatski unutrašnji retrovizor, kompletan električni paket, kožom obložen volan sa komandama audio uređaja i board kompjutera, kožnu ručicu mjenjača, parking senzore, alarm, prednja i stražnja svjetla za maglu, tempomat, daljinsko centralno zaključavanje, utičnicu od 12V…Cijena ovako opremljenog modela iznosi 32.107 KM.

Foto:Dženan Kriještorac

Peugeot 508 prisutan je na našem tržištu od proljeća ove godine, a njegova oficijelna prezentacija održana je u pitoresknom predjelu Vlašića. Već tada smo imali priliku pobliže se upoznati sa ovim modelom, a test je samo potvrdio naše dotadašnje mišljenje da se radi o odličnom automobilu. Peugeot 508 na tržište je došao kao zamjena za modele 407 i 607. Iako većini nije bilo jasno zbog čega je donesena ta odluka, mada se vidi da je 508 više narastao u odnosu na 408, ona je ipak bila logična, jer je Peugeot 607 sve više gubio korak sa konkurencijom i vrijeme ga je polako gazilo. Zato nam je Peugeot predstavio 508, što je ustvari simbioza ova dva modela.

Dizajn

Peugeot 407 je bio jedan od najpoželjnijih automobila srednje klase, a to se može reći i sada, kada na našem tržištu ima jako puno ovih modela u polovnim varijantama. To je, prije svega, mogao zahvaliti jako lijepom dizajnu, a njegovim stopama ide i 508. Upadljivi prednji dio vozila karakterizira masivna maska hladnjaka koja je uokvirena kromiranom lajsnom, kako bi se što više dobilo na ekskluzivnosti. Na masku se nastavlja poklopac haube sa ispupčenjima sa kojih ponosno štrči logo Peugeota, popularni propeti lav. Kada se malo bolje zagledate, možete uočiti dosta sličnosti sa modelom RCZ, što je samo dodatni plus. Pomalo agresivno dizajnirani farovi, te dnevna svjetla i svjetla za maglu smještena na donjem dijelu prednje karambolke, daju dodatnu ljepotu prednjem dijelu vozila. Bočna linija jasno stavlja do znanja da je Peugeot 508 narastao i da se sa lakoćom može svrstati i u segment iznad srednje klase automobila. Klinasti dizajn prednjeg dijela još više dolazi do izražaja kada se vozilo posmatra sa boka. Kromirana lajsna oko bočnih prozora naglašava eleganciju modela, kao i bočna ispupčena linija koja se spaja sa stražnjom svjetlosnom grupom. Još jedna kromirana lajsna nalazi se na stražnjem dijelu vozila, tačnije na poklopcu prtljažnika. I stražnji kraj također je masivan, a njegov najefektniji dio svakako su svjetlosne grupe urađene u LED tehnologiji.

Enterijer

Kao što smo već navikli iz Peugeota, materijali u enterijeru veoma su kvalitetni i to je ono što ćemo prvo napisati. Jednostavno, bilo gdje da dotaknete naići ćete na uzorne materijale, koji ovaj model komotno mogu svrstati u klasu više. Cijeli kokpit izgleda kao da je izliven iz jednog komada plastike, dok je centralna konzola presvučena plastikom sa klavir lakom. Iako se na njoj nalazi dosta prekidača, njihovo korištenje nije toliko komplicirano. Upravljanje audio uređajem moguće je preko upravljača, jedina zamjerka ide na komande klime koje su premalene za ovakvu vrstu vozila. Na vrhu centralne konzole nalazi se mali LCD ekran na kojem se prikazuju informacije vezane za audio sistem. Inače, to je mjesto predviđeno za LCD navigaciju, dok se u ovom slučaju ispod nalazi mjesto za odlaganje sitnica. Instrument tabla je jedostavna i čistih dizajnerskih linija sa dva velika instrument kruga, između kojih se nalazi LCD ekran board kompjutera. Iznad ekrana nalaze se tri pokazivača stanja goriva, temperature vode i ulja. Po noći tabla svijetli prijatnom bijelom bojom i ne umara vozača. Ono što nam se jako svidjelo, jeste pretinac sa lijeve strane vozača u kome su skriveni prekidači za ESP i podešavanje visine snopa farova. Upravljač sa tri kraka lijepo leži u ruci i obložen je kožom, dok su komande na njemu dostupne i lagane za upotrebu. Što se tiče prostora i komfora, o tome je suvišno pričati: zahvaljujući kraljevskom međuosovinskom razmaku od 2.817 milimetara, prostora za putnike ima zaista više nego dovoljno. Pogotovo prostora imaju oni na stražnjim sjedištima, gdje je rijetka situacija da ćete dotaći prednja sjedištima koljenima. Osim toga što ima dosta prostora za putnike, 508 ne zaostaje po pitanju zapremine prtljažnika, koja iznosi 545 litara.

Motor i performanse

Testni Peugeot 508 pogonio je dobro znani 2.0 HDI motor iz PSA Grupe. Ovo je jedan od najprisutnijih agregata u autoindustriji i možemo ga naći u mnogim modelima ove Grupe. U ovom slučaju razvijao je 140 konjskih snaga i obrtni moment od 320, odnosno 340 Nm u boost načinu rada. Performanse nas nisu iznenadile, jer smo se sa raznim varijantama ovog modela susretali u prijašnjim modelima. Ono što nas je prijatno iznenadilo, jeste potrošnja, koja je, prostim riječnikom rečeno, zaista smiješna. Naime, kako ovaj Peugeot ima zapreminu rezervoara od 72 litra, taj kapacitet omogućava odličnu autonomiju. Tako smo uspjeli preći nešto više od 700 kilometara kombinirane vožnje po autoputu, planinskim prijevojima i u gradu, a pritom kazaljka rezervoara nije došla ni do polovine rezervoara. Ovo nas je prijatno iznenadilo, a kada u obzir uzmemo da je prosječna potrošnja iznosila oko 6,1 litar na stotinu pređenih kilometara, našem oduševljenju nije bilo kraja. Doduše, u gradskoj vožnji potrošnja raste za dva litra i iznosi oko osam litara, ali i to je odličan rezultat za ovaj motor i veličinu automobila. Vožnja ovog automobila predstavlja pravo uživanje, prvenstveno radi toga jer je sve podešeno komforu. Neravnine na cesti solidno se upijaju, mada se ponekad osjeti tup zvuk sa stražnje osovine, ali to nije ništa zabrinjavajuće. Precizan mjenjač omogućuje laku promjenu svih šest stepeni prenosa, a neprecizan mjenjač baš je bio veliki problem Peugeot modela u prošlosti. Ipak, ono što je jako uzbudljivo kod ovog modela jesu njegova međuubrzanja, koja zaista lijepe za sjedište, te se vrlo lako možete odvažiti i na zahtjevnija preticanja. Mada se sa ovim automobilom gotovo uvijek može preticati sa brzinom u višem stepenu prenosa. Balans automobila će samo u rijetkim situacijama biti narušen, ako baš pretjerate sa oštrijom vožnjom, ali vam ESP nikada neće dozvoliti da se previše razmašete na cesti.

Oprema i cijena

Peugeot 508 na test je došao u paketu opreme Active koji uključuje ESP + ARF + Hill assist, tempomat, alu felge veličine 16 cola, električne retrovizore sa grijačima, svjetla za maglu sa funkcijom paljenja prilikom skretanja, automatsko paljenje svjetala i brisača, stražnju klupu djeljivu u omjeru 1/3 -2/3, bočne i prednje zračne jastuke, bočne zavjesice i senzore za nevezane sigurnosne pojaseve, električne podizače svih stakala, radio CD mp3 sa osam zvučnika, USB i AUX priključak, električno podešavanje lumbalnog dijela vozačevog sjedišta, električno sigurnosno zaključavanje vrata, dvozonski automatski klima uređaj, kožni volan, elektrohromatski unutrašnji retrovizor…Dodatna oprema na Active paketu bili su alarm, metalik boja, stražnji parking senzori, elektropreklopivi vanjski retrovizori i paljenje farova prilikom otključavanja, a ovako opremljen 508 imao je cijenu od 46.661 KM do registracije.

Totalna ofanziva Chevroleta na Evropu ne prestaje. Nakon nekoliko noviteta koji su predstavljeni u proteklih godinu dana, Chevrolet je sada predstavio i novi Aveo, detaljno osvježen model koji plijeni pažnju još atraktivnijim dizajnom. Nakon što smo nedavno imali priliku družiti se sa odličnim modelom Orlando, koji je zaista oduševio sve one koji su ga probali, od pripadnika sedme sile, pa do potencijalnih kupaca, iz Chevroleta nam sad dolazi Aveo, pripadnik gradske klase automobila, koji traži svoje mjesto pod bh. suncem. To mu neće biti posebno teško, jer je Aveo već jedan od popularnijih modela ove klase.

Dizajn

Najveće novosti kod ovog modela otkriva vanjski dizajn, koji je sada mnogo razigraniji, ali je također akcenat stavljen na nešto sportskiji dizajn, kako bi se privuklo još više mlađih kupaca. Prednji dio Avea je sada drugačiji, a ono što je najljepše na prednjem dijelu jesu farovi, koji su sada dupli, ali također dolaze bez klasičnog, plastičnog pokrova. Farovi su znatno zakošeniji nego kod prethodnog modela, što odaje dojam agresivnosti, dok je pored njih uklopljen i bočni pokazivač pravca. Maska hladnjaka je nešto drugačija, dok linija haube sada prelazi iznad nje. Kao i kod prethodnog modela, saćasta maska je podijeljena na dva dijela i uokvirena je hromom, dok se između nalazi čuvena Chevrolet mašna. Razmak između dvije maske je nešto uži, dok je novina i novi izgled prednjih svjetala za maglu. Bočna strana Avea je sada interesantnija, najviše zahvaljujući činjenici da su ručke za otvaranje stražnjih vrata skrivene u gornjem dijelu vrata, ispred C stuba. Ovako je postignut još dopadljiviji dizajn, uz naglasak na iluziju trovratne verzije. Također, na prednjem bočnom dijelu nema više proreza za hlađenje motora, koji su tu ipak više bili šminkerski, nego praktičan detalj. Stražnji kraj automobila je dobio nove svjetlosne grupe, a isti trik kao i sa prednjim farovima je upotrijebljen i pozadi. Novost je i drugačiji oblik mjesta za registarsku tablicu, dok na stražnjoj karambolci više nema crne saćaste lajsne kao kod prethodnog modela.

Enterijer

Novine su također pristune i u unutrašnjosti. Svakako, najveća novost koja prvo upada u oči jeste nova instrument tabla, koja je prenesena iz modela Spark. Razumijemo potrebu Chevroleta dodvoravanja mlađoj populaciji, ali ovo je zaista bilo nepotrebno. Iako ova tabla nije uopšte toliko nepregledna i lako se sa njom koristiti, te se svi bitni podaci vrlo brzo mogu vidjeti, ona ipak nije primjerena ovakvom modelu. Centralni greben je također dobio izmjene, a sada je još više izdvojen od ostatka kokpita. Sa njegove strane se nalaze dva praktična pretinca za sitnice, dok je i izgled audio sistema također nov. Otvori za ventilaciju su također dobili novi oblik, a kontrole klimatizacije su nove i znatno lakše za korištenje. Volan je drugačijeg oblika sa tri kraka, a i mnogo bolje leži u ruci, dok su na njemu smještene i komande tempomata i audio sistema. Putnicima je sada na raspolaganju još jedan pretinac koji se nalazi na gornjem dijelu kokpita ispred suvozača. Ono što je najbitnije jeste da je nivo kvalitete materijala u enterijeru povećan i za ovo treba odati priznanje Chevroletovim inžinjerima. Prostora u Aveu ne fali i za prosjek klase on je sasvim dovoljan. Prednja sjedišta su jako udobna i zaista ih je lako pomjeriti u pravi položaj, te naći idealan položaj za vožnju. Putnici na stražnjoj klupi, zbog izgleda stražnjeg kraja vozila, imaju dosta mjesta na raspolaganju, što dokazuje i činjenica da putnici viši od 190 centimetara nisu glavom dodirivali krov. Zapremina prtljažnika sa ravnim stranicama iznosi 290 litara, dok preklapanjem stražnjih sjedišta raste na 653 litra.

Motor i performanse

Testni Aveo je dolazio u motornoj verziji sa 1,4 ecoTEC 16V motorom i 100 konjskih snaga. Primjereno takvoj snazi, ni obrtni moment nije veći od 130 Nm, što je opet dovoljno za ovakav automobil. Ipak, iako nam se u početku učinilo da je motor malo žustriji i da se lako nosi sa 1.100 kilograma teškim Aveom, kasnijom vožnjom, pogotovo na otvorenoj cesti, uvidjeli smo da ovako motoriziranom Aveu ipak fali još snage. Naime, iako je mjenjač sa pet brzina jako precizan i izmjena brzina kratka, prenosni omjeri nisu proračunati na pravi način. Tako ćete se na otvorenoj cesti uhvatiti kako često posežete za mjenjačem, jer 1,4 motoru uvijek fali brzina niže. Istina, porast broja obrtaja nećete osjetiti u kabini, jer Aveo ima jednu od boljih izolacija u klasi, ali ćete zato osjetiti kako se motor muči, što je jako izraženo na domaćim vijugavim cestama sa puno uzbrdice. Ne možemo baš tvrditi da su ovakvi omjeri dobri za ovaj automobil, jer to utiče na potrošnju, iako smo imali solidan prosjek od osam litara po gradu (bez klime), dok se prosjek na otvorenom spušta i do šest litara. Vožnja sa Aveom je prvenstveno udobna, iako se radi o modelu gradskog automobila, a automobil fino upija neravnine po cesti, te zvukovi ne prodiru u kabinu. Za duže relacije vožnje po autoputu, na raspolaganju je tempomat.

Oprema i cijena

Aveo je dolazio u paketu opreme LTZ koji u seriji sadrži ABS, ESP, prednje i bočne zračne jastuke za vozača i suvozača, zračne zavjese, klima uređaj, CD-radio MP3, šest zvučnika, USB priključak, električno pokretana i grijana vanjska ogledala, električne podizače svih stakala, daljinsko centralno zaključavanje, upravljač sa komandama audio sistema podesiv po dubini i visini, putni računar, stražnje parking senzore, svjetla za maglu naprijed, tempomat i alu felge veličine 16 cola. Dodatna oprema na testnom modelu bila je metalik boja karoserije (615 KM), što dovodi ukupnu cijenu testiranog modela do 23.680 KM.

Foto: Dženan Kriještorac

Na bh. tržištu Lexus je prisutan tek dvije godine i to je automobilski brend koji polako traži svoje mjesto pod suncem. Posao je težak, jer je većina bh. kupaca naviknuta na modele iz njemačkog premium segmenta, a upravo su ovakvi modeli meta Lexusa. Ipak, postoje kupci koji cijene ekskluzivnost Lexus modela i koji sebe znaju nagraditi. Vjerovatno će im to sada biti i lakše, jer je na naše tržište došao najmanji model u Lexusuvoj ponudi CT200h. Potpisnik ovih redova je u jesen prošle godine ima priliku prisustovati predpremijeri ovog modela u Zagrebu, koja je održana i prije one u Ženevi. CT200h tada nije ostavio neki utisak na nas, vjerovatno zbog lošeg odabira mjesta za premijeru i osvjetljenja, koje je tu noć bilo užasno. Ipak, bh. premijera je potvrdila da je ovaj model Lexusa jedan od najboljih kompakta na tržištu.

Dizajn

Arashi je japanska riječ za oluju, a upravo je oluja bila nit vodilja dizajnerima prilikom stvaranja ovog automobila. Markantan i agresivan dizajn su glavne odlike ovog modela, što jasno daje do znanja da hibridni automobili ne moraju biti dosadni. Reklo bi se da je ova vrsta dizajna rezervirana za automobile više klase, ali dizajneri su ga odlično primijenili na ovaj model. Agresivnim prednjim dijelom dominiraju oštri prednji farovi proivdnog izgleda, a između njih je smještena maska hladnjaka sa ukrasnom kromiranom letvicom na vrhu. Masivan prednji klinasti odbojnik samo naglašava agresivnost. Bočna linija je nešto smirenija, a uz masivna vrata, izdvajaju se i masivni bočni retrovizori, koji su, pored toga što su zanimljiv dizajnerski detalj, jako praktični.Stražnja strana automobila je pomalo futuristički izvedena, uz odlične stražnje svjetlosne grupe sa LED tehnologijom, koje po noći efektno djeluju. Tu su i peta vrata, sa nešto manjim stražnjim staklom i masivnim odbojnikom, na čijem dnu se malaze manji difuzori.

Enterijer

Unutrašnjost ovog modela se komotno može porediti sa onima iz više klase. Kvaliteta materijala je na vrhunskom nivou, što dokazuje obilje ručno šivene kože i ostalih materijala zaslužnih za to da se osjećate kao u privatnom mlaznjaku. Poređenje sa mlaznjakom nije slučajno. Naime, centralna konzola ovog automobila kao da je preslikana iz nekog mlaznjaka, što djeluje vrlo efektno. Na njemu se nalazi i ručica E-CVT automatskog mjenjača, koja najviše podsjeća na dno golferske palice, a u tu je i odličan audio uređaj sa CD changerom, te prekidač za kontrolu načina vožnje. Nezaobilazan detalj je svakako inovativni touchpad, kojim kontrolirate sve važnije funkcije automobila preko LCD ekrana na vrhu. Iako u početku kontrola ovog touchpada zahtijeva više pažnje, vrlo brzo ćete se navići na ovo genijalno rješenje dizajnera. Tik iznad centralne konzole, nalaze se jednostavne komande automatske klime, a na vrhu ponosno stoji LCD ekran, čiji je ugao vidljivosti moguće kontrolirati pomoću tipke, ali ga je moguće i potpuno preklopiti. Instrument tabla je jako pregledna, a sastoji se od brzinomjera, te od manjeg kruga koji u ECO modusu pokazuje na koji način vozite, dok se u SPORT modusu pretvara u obrtomjer.

Tu je i manji LCD ekran board kompjutera, dok dodatnu pogodnost daje posebno ambijentalno osvjetljenje table, koja, u zavisnosti od načina vožnje, svijetli crveno ili plavo. Ne treba zaboraviti ni odlična kožna sjedišta, koja su dobro profilirana i ergonomski oblikovana, te daju dovoljnu podršku tokom vožnje. Mesnati  i kožom opšiveni trokraki volan odlično leži u rukama, a na njemu imate sve potrebne kontrole. Ono što bi se moglo smatrati najvećom manom Lexusa CT200h, jeste izgled njegovog prtljažnika. Naime, zbog smještaja baterija, zapremina je smanjenja i može se reći da je prtljažnik jako plitak. Vjerovatno će to smetati onima koji su navikli da trpaju puno stvari u prtljažnik, ali ovaj model nije namijenjen tome. Ipak, za pohvalu je zapremina od 375 litara, a tu je i posebna kadica zapremine 100 litara, smještena ispod dna prtrljažnika. Preklapanjem stražnjih sjedišta zapremina raste na 985 litara.

Motor i performanse

Kako je Toyota, koja je vlasnik Lexusa (za one neupućene), lider na polju hibrdine tehnologije, tako je i Lexus dobio trenutno najmoderniju tehnologiju ove vrste. Radi se o drugoj generaciji Hybrid Sinergy Drive pogona. Naime, ova tehnologija koristi kombinaciju benzinskog motora zapremine 1,8 litara i snage 99 konjskih snaga i obrtnog momenta od 142 Nm, te elektromotora jačine 60 KW. Naravno, eletkromotor ne koristi puni potencijal, pa zajedno benzinski i elektromotor imaju snagu od 136 KS i 207 Nm, što je za ovakav automobil sasvim dovoljna snaga. Tako ubrzanje od 0 do 100 kilometara na sat iznosi 10,3 sekundi, uz maksimalni brzinski špic od 180 kilometara na sat. Vožnja hibridnog automobila je zaista pravi užitak, pogotovo kad koristite sinergiju elektro i benzinskog motora. Kako je gradska vožnja u većini gradova BiH zapečaćena na ograničenje od 60 kilometara na sat, jer u praksi ne možete brže, hibridni automobil je idelan za takvu vrstu vožnje. Do ove brzine u sinergiji rade dva motora, što povoljno utiče na potrošnju, ali i smanjuje zagađenje okoliša.

Brzo se naviknete na ovu vrstu vožnje, tako da vam nekada bude žao da brže vozite i koristite benzinski motor. Kontrola vožnje je lagana, a u tome vam pomaže pokazivač načine vožnje, tako da ste vrlo često laki sa papučicom gasa. Ovo omogućava odličnu potrošnju, koja u gradskoj vožnji sa upaljenom klimom, iznosi fantastičnih 4,1 litara. Ukoliko se pak poželite vožnje na klasičnom benzinskom motoru, tipku na centralnom grebenu prebacite u SPORT i tada vam je na raspolaganju solidan benzinski motor. Ono što traži navikavanje jeste zvuk motora sa E-CVT automatskim mjenjačem. Naime, kako ovaj električno varijabilni automatski mjenjač nema stepene prenosa, motor se lako zavrti do krajnjih obrtaja, pogotovo kada ga podvrgnete malo oštrijoj vožnji. Ipak, zolacija kabine je mnogo bolje izvedena nego kod Toyote Auris ili Prius, što je i logično, tako da zvuk motora toliko ne iritira. Što se tiče vožnje na oštrici, Lexus se tu odlično ponaša, pa smo često vozili do granice koje su mogle podnijeti niskoprofilne gume na automobilu, što je još jedan detalj namijenjen ekonomičnosti. Ležanje u krivinama je odlično, što je zasluga kombinacije preciznog volana, dobre raspoređenosti mase baterija i odličnih Yamaha amortizera. Čak i pri oštrijoj vožnji sa benzinskim motorom, potrošnja na otvorenoj cesti nije prelazila 6,5 litara bezolovnog benzina.

Oprema i cijena

Lexus CT200h je na test došao u Sport Premium paketu opreme koji uključuje ABS – sistem protiv blokiranja točkova, BAS – pomoć pri kočenju, ECB-R – kočioni sistem s elektroničkim upravljanjem sa regeneracijom, BOS – sistem kočenja koji oduzima gas, EBS – upozorenje za slučaj naglog kočenja, EBD – elektronska raspodjela snage kočenja, EPS – električni servo upravljač, osjetljiv na brzinu, HAC – Hill Start Assist, sistem za pomoć pri kretanju uzbrdo, TRC – sistem kontrole proklizavanja, VSC – sistem kontrole stabilnosti, zračne jastuke sa dva stepena otvaranja za vozača i suvozača, bočne zračne zavjese, zračne jastuke za koljena vozača i suvozača, bočne zračne jastuke za zaštitu prsnog koša, trbuha i zdjelice vozača i suvozača (TAP), zatezače sigurnosnih pojaseva, komande na upravljaču, Optitron instrumente, Bluetooth, dvojnu pozadinu na instrument tabli, mogućnost odabira vožnje, pokazivač za ECO vožnju i EV način rada, vanjske retrovizore sa električnim podešavanjem, grijanjem i ugrađenim pokazivačima smjera, LED stražnja svjetla, stražnji spojler, paljenje vozila pritiskom na dugme, elektonski dvozonski klima uređaj, kožom presvučen volan podesiv po dubini i visini, preklopiva stražnja sjedišta, električne podizače stakala naprijed i nazad, 17 colske alufelge sa gumama 215/45 R17, tempomat i kamera za vožnju unatrag. Opcije na ovaj paket su bile prednji i stražnji zadnji parking senzori (1.300 KM), navigacioni sistem sa monitorom za vožnju unatrag, CD changer i Premium Audio sistem sa 10 zvučnika (5.100 KM), tehnološki paket koji uključuje senzor za ulazak bez ključa i brisače sa senzorom za kišu (1.100 KM), LED svjetla sa automatskim podešavanjem i pranjem (1.700 KM), te metalik boju (1.400 KM), što dovodi do konačne cijene od 63.400 KM.

Foto: Dženan Kriještorac

U poplavi silnih kabriolet modela u posljednjih nekoliko godina, nekako se uvijek izdvajao Renault Megane u CC izvedbi. Iako je u prvoj generaciji Megane bio klasični kabriolet, inžinjeri ove francuske marke su odlučili da druga generacija dobije verziju sa tvrdosklopivim krovom, što se nastavilo i na modelu treće generacije. Peugeot 307 bio je među prvima u kompaktnoj klasi automobila koji je nudio tvrdosklopivi krov, ali je Renault brzo odgovorio i predstavio svog konkurenta. Tako su ova dva modela započelu bitku za kupcima, koja se vodi i danas, iako u ovoj klasi već nekoliko godina postoje i njemački konkurenti. Međutim, ovaj put je Renault dodao nešto što će ga izdvojiti od konkurencije, a to je potpuno stakleni krov, koji izgleda jako atraktivno i u potpunosti pristaje ovom modelu.

Dizajn

Izgled treće generacije Meganea je naišao na oprečne reakcije. Dok je nekima falio avangardni izgled prošle generacije, posebno njegov stražnji kraj, neki su govorili kako je Megane napokon dobio dizajn koji zaslužuje. Bilo kako bilo, dizajn CC-a je vrlo sličan kao kod standardnog modela, posebno prednji dio, koji nema nikakvih izmjena, pa su tu i dalje priustni veliki farovi bademastog oblika i prednja maska sa nekoliko otvora za usis zraka. Ipak, ono što je najuočljivije na ovom automobilu, jeste njegova duga bočna linija i masivna vrata, koja još više dolaze do izražaja kada je krov spušten. Stražnji kraj nije toliko inspirativno dizajniran, ali ipak nije dosadan ili jednostavan. Odlikuju ga velike svjetlosne grupe smještene u same krajeve karoserije, dok je između njih smješteno treće stop svjetlo. Stražnji kraj automobila je okomito odrezan, a u donjem dijelu je smješten otvor za poziciju stražnje registarske tablice. Inače, sa podignutim staklenim krovom Megane izgleda još atraktivnije, a izgled upotpunjuju i alumunijske felge veličine 17 cola.

Enterijer

Iako su se u Renaultu potrudili nekim detaljima unutrašnjost CC-a učiniti atraktivnijom, ona je, u suštini, ista kao i kod standardnog modela. To nije loše, jer se radi o jako kvalitetnoj unutrašnjosti i sa vrlo jasnim ergonomskim smjernicama. Materijali enterijera su kvalitetni, čak se može tvrditi da su nešto kvalitetniji nego kod običnog Meganea. Velika gornja ploha kokpita je presiječena plastičnom lajsnom koja ide po njenoj dužini, pa je tako na gornjem dijelu ostao samo LCD ekran. Centralna konzola je jako jednostavna i sastoji se od komandi automatske klime i audio uređaja, mada moramo priznati da kod audio uređaja smeta činjenica da je centralno dugme namijenjeno traženju radio stanica, dok je manje za pojačavanje tona, što može lako zbuniti. Ipak, tu su odlične komande iza volana, pa one na audio uređaju skoro da i ne morate koristiti. Instrument tabla se sastoji od centralnog LCD displeja koji ispisuje brzinu kretanja, dok se sa strane nalazi obrtomjer i ostali pokazivači. Ono što fascinira jesu odlična kožna sjedišta u crveno-crnoj boji, koja imaju odlična bočna ojačanja. Naravno, kao kod većine kabrioleta sa tvrdosklopivim krovom, možete zaboraviti na stražnja sjedišta, pa vam ona mogu služiti za odlaganje stvari ili eventualno za prevoz osoba, ali samo na kratkim relacijama. Kada je krov podignut, CC ima i prtljažnik zapremine 417 litara čiji se volumen prepolovi sklapanjem pagode, što je ustvari mrežica koja odvaja prostor za smještaj krova, od prostora prtljažnika.

Motor

Renault Megane CC je pogonila nova generacija turbobenzinaca koja nam dolazi iz francuske kuhinje. Radi se o 1.4 litrenom TCe motoru snage 130 konjskih snaga i 190 Nm obrtnog momenta. Predstavljen krajem 2008. godine, ovaj motor je nastao kao zamjena za 1.8 i 2.0 benzince. Kako to djeluje u praksi? Iskreno, mora se reći da nije tako loše, pogotovo kada uzmete u obzir da Megane CC ima težinu od 1.600 kilograma. Snage ne nedostaje u bilo kom stepenu prenosa, a omjeri su dobro proračunati u šestostepenom ručnom mjenjaču. Vožnja sa otvorenim krovom predstavlja pravo zadovoljstvo, a na raspolaganju imate i zaštitnu mrežicu od vjetra. Ipak, kada vozite sa spuštenim krovom, u nekim momentima ćete osjetiti uvijanje karoserije, iako je CC ojačan na svim potrebnim mjestima. Naravno, to nije zabrinjavajuće i brzo se naviknete da je to sastavni dio vožnje jednog kabrioleta. Ono što posebno ističemo jeste odličan zvuk ovog benzinca, pa iako se radi o samo 1.4 benzincu, zvuk djeluje kao da CC ima mnogo više kubika. Na kraju, potrošnja u gradskim uslovima je iznosila oko devet litara bezolovnog benzina, dok se na otvorenoj cesti prosjek može značajnije spustiti.

Oprema i cijena

Cijena osnovno opremljenog Megane CC modela iznosi 42.809 KM. Na testnom modelu nalazilo se nešto dodatne opreme u vidu mrežice protiv vrtloženja zraka (605 KM), stražnjih parking senzora (605 KM), kožnih sjedišta (1.793 KM), električno podesivih i grijanih vanjskih retrovizora (709 KM) i Renault kartice za automatsko otključavanje i pokretanje vozila (605 KM), što dovodi do toga da je cijena testiranog modela 47.316 KM.

Jedan od popularnijih SUV modela današnjice Toyota RAV4 je sredinom prošle godine dobila zasluženi redizajn. Ovaj model je već od početka ove godine prisutan na našem tržištu, a ovom prilikom u tekstu predstavljamo najznačajnije promjene. Toyota RAV4 je jako popularan model na našim cestama, ali i van njih. Japanci su ovaj put sa trećom generacijom pogodili ono što žele kupci ovakvih automobila. Provjerena mehanika, privlačan dizajn i bogati paketi opreme, RAV4 čine jednim od najboljih SUV modela današnjice.

Dizajn

RAV4 je i prije redizajna imao jednostavne i skladne linije, koje nisu otkrivale prave terenske sposobnosti ovog modela. Dizajnerima to nikada nije bio cilj, nego su htjeli napraviti automobil koji osvaja svojim izgledom, dok su terenske sposobnosti samo dodatni plus. Redizajnom je izgled dodatno naglašen, pogotovo izgled prednjeg dijela, koji je dobio novu kromiranu masku, te nove elipsoidne farove, koje su u odnosu na stare manji, ali ništa ne zaostaju po pitanju funkcionalnosti. Na prednjem dijelu nov je izgled i svjetala za maglu, koja su dobila kromirane obrube, a tu je i dodatno naglašena plastična zaštita motora. Bočni dio automobila je samo dobio pokazivače pravca u retrovizorima, dok je na stražnjem dijelu nova samo grafika stražnje svjetlosne grupe.

Enterijer

Kako je enterijer jedan od najergonomičnijih i najboljih od svih Toyota modela, dizajneri nisu imali puno toga za promijeniti. Zakrivljene linije koje unutrašnju armaturu dijele na dva nivoa i dalje su prisutne u unutrašnjosti. Na prvom nivou su smještene komande klimatizacije i pretinac za rukavice, dok se na drugom nivou nalazi audio uređaj, koji je sada dobio drugačiji izgled, a na njega se nastavlja instrument tabla, koja nije doživjela nikakve promjene, pa je i dalje je jako pregledna. Osim toga, nov je izgled trokrakog kožnog volana, koji je sada na donjem dijelu ravan kao kod sportskih modela, a ovo samo doprinosi boljem upravljanju vozilom. Prostora u unutrašnjosti ima sasvim dovoljno, jer RAV4 svojom konstitucijom to dozvoljava. Niko se neće buniti na nedostatak prostora, a prednja sjedišta pružaju maksimalan komfor vozaču i suvozaču. Zapremina prtljažnika kod ovog modela iznosi 410 litara, ali se ona može povećavati povlačenjem stražnjih sjedišta prema naprijed.

Motor i ovjes

Testni model je dolazio sa dobro poznatim dizelskim motorom 2.2 D4-D sa 150 KS i 340 Nm obrtnog momenta. Ovaj motor je pogonio RAV4 i prije njegovog redizajna, a odlikuje ga velika snaga i solidna potrošnja. Ovih 150 konjskih snaga je sasvim dovoljno, bilo da se radi o asfaltnoj podlozi ili o vožnji van asfalta. Bitno je istaći da RAV4 ima dobra ubrzanja i da mu do 100 kilometara na sat treba oko 10,2 sekunde. Ipak, ono što je najbitnije jeste da je vožnja ovog modela jako prijatna. RAV4 je skoro podešen kao da vozite neku limuzinu, pa vožnja na otvorenim putevima predstavlja uživanje, a i pored solidne visine vozila, vožnja kroz krivine ne predstavlja problem. Tu je i odlična preglednost, zbog povišenosti, koja daje vam bolji pregled stanja na cesti. Međutim, iako RAV4 ne možemo smatrati pravim terencem, ipak smatramo da njegove najbolje vozne osobine dolaze do izražaja ako počnete voziti van asfaltnih podloga. Tu je ovaj model najbolje podešen i bilo da se vozite po blatnjavom makadamu sa puno udarnih rupa ili se penjete po zelenim prostranstvima naših planina, gdje niko ranije nije prošao, RAV4 vas nikada neće neugodno iznenaditi. Za to je zaslužna mogućnost blokade centralnog diferencijala, koji u svakom momentu raspodjeljuje najveći moment snage na pogonske točkove. Sve elektronski nadzire CPU, a vama samo preostaje da držite volan i birate najbolju rutu za prolazak. Ako tome dodate da RAV4 ima ulazni ugao od 28, dok je silazni 27 stepeni, shvatit ćete da se sa ovim modelom vrlo lako poigrati po terenima. Ipak, ne treba pretjerivati, jer za ozbiljniju igru postoji Land Cruiser. U cijeloj ovoj priči, prijatno nas je iznenadila potrošnja koja, kombinirajući sve uslove vožnje, od prolaska i penjanja lijepim prostranstvima naše zemlje, pa do vožnje po sarajevskim saobraćajnim špicama, nije prelazila osam litara dizela, što je za ovakav model i motor zaista fantastično.

Oprema i cijena

Testni model je dolazio u paketu opreme Elegant, koji uključuje zaista dužu listu opreme. Izdvojit ćemo samo da je RAV4 bio opremljen sa automatskom klimom, radiom sa CD MP3 opcijom, zračnim jastucima za vozača i suvozača, bočnim zračnim jastucima, tempomatom, komandama na volanu, trokrakim kožnim volanom i ručicom mjenjača presvučenom kožom, dodatnim pretincima, opcijom pomjeranja stražnjih sjedišta, sjedišitima u kombinaciji sa kožom i alkantarom, grijanjem prednjih sjedišta, board kompjuterom…Cijena ovako opremljenog modela iznosui 63.609 KM.

 

Iako ovaj model Hyundaija nosi oznaku ix, ipak se ne radi o SUV modelu, kao što je to slučaj sa modelima ix35 i ix55. Ipak je to samo mali gradski monovolumen, koji dolazi kao nasljednik Hyundai Matrixa, vrlo uspješnog vozila u svom segmentu. Dolazak ovog modela krajem prošle godine izazvao je veliku pažnju evropske, ali i svjetske javnosti. ix20 je logičan nastavak Hyundai evropske filozofije, koja se temelji na tome da se napravi i dizajnira vozilo koje će u potpunosti zadovoljiti potrebe i prohtjeve, prvenstveno, evropske populacije.

Dizajn

Zato je i dizajn ovog modela temeljen na smjernicama koje se dopadaju Evropljanima. Naravno, to uopće nije loše, jer ono što se dopadne probirljivim Evropljanima, ima siguran prolaz i na ostalim svjetskim tržištima. Posmatrajući ovaj model od naprijed, uočavamo dopadljivi dizajn i razigrane dizajnerske linije koje su najviše primjetne na izgledu prednjih farova. Osim njih, tu je i dvodijelna romboidna maska hladnjaka, koja je u svom donjem dijelu nešto naglašenija. Maglenke u uglovima prednje karambolke zaokružuju jako dopadljiv dizajn ovog automobila, pa vrlo lako možemo zaključiti da će ix20 na osnovu prednjeg dijela privući mnogo kupaca, pogotovo onih nešto mlađih. Jasne monovolumenske linije se nastavljaju na bočnoj strani vozila, uz nekoliko izlomljenih linija na vratima. Stražnji kraj je dopadljiv skoro u istoj mjeri kao i prednji dio vozila, sa moderno dizajniranim svjetlosnim grupama i naglašenom ručkom za otvaranje petih vrata.

Enterijer

Razigrani dizajn se nastavlja i u unutrašnjosti, a izgled ovog dijela automobila je prilagođen mlađoj populaciji. Čitavim kokpitom preovladavaju dizajnerski potezi koji su za cilj imali dobijanje što više prostora u enterijeru, kao i što bolju ergonomiju. Centralna konzola je najprimjetniji dio unutrašnjosti, što zbog plastične imitacije aluminija, ali i lijepo dizajniranih kontrola klima uređaja. Jedina zamjerka se odnosi na pomalo dosadno osvjeteljenje plavom bojom. Sve komande su lako dostupne i ne odvlače pažnju za vrijeme vožnje, a slična situacija je i sa suvozačke strane. Ono što je značajno osvježilo izgled unutrašnjosti jeste izgled instrument table, koja izgleda znatno modernije i nije više smještena na sredini, kao što je to bio slučaj sa Matrixom. Osim toga, preglednost instrumenata je jako dobra, a dva instrument kruga i board kompjuter u sredini daju sve potrebne informacije vozaču. Osvjetljenje dva instrument kruga je bijele boje, što je također novost. Novina je i drugačiji izgled volana, a mora se priznati da volan izgleda zaista lijepo, a pohvalan je i smještaj komandi na njemu. Ono što je jako bitno za monovolumene, pa i za one manje klase gdje pripada ix20, jeste prostranost i komfor. Ni ix20 ne zaostaje po tome za svojim konkurentima, pa je prostor u enterijeru zaista raskošan za ovu klasu vozila. I putnici na prednjim, kao i stražnjim sjedištima imaju dovoljno prostora. Najveće iznenađene predstavlja odlična zapremina prtljažnika, koja odskače od prosjeka ove klase i iznosi fantastičnih 440 litara, dok se preklapanjem stražnjih sjedišta povećava na 1.486 litara.

Motor i podvozje

Testni model bio je pogonjen sa benzinskim 1,4 litarskim motorom jačine 90 konjskih snaga. Sa ovim motorom se ne susrećemo prvi put, a imali smo ga prilike probati u većim Hyundai modelima. Upravo razlika u težini i veličini ovaj motor čini idealnim za manje modele poput ix20. Naime, u većim modelima je primjetan nedostatak zapremine motora, što dovodi do toga da često morate posezati za ručicom mjenjača, a to se također zna odraziti i na potrošnju. Ovaj motor je zato idealan za ix20, jer manja težina ovog vozila ne zahtjeva tako česte promjene brzina. Naravno, inžinjeri su za ovaj model napravili i nešto drugačije prenosne omjere mjenjača, pa je i agregat znatno elastičniji. Ipak, ne treba očekivati čuda, jer je ix20 težak skoro 1.300 kilograma, a osim težine i njegova visina se odražava na vožnju. Naravno, vožnji se nema šta zamjeriti ukoliko ovaj automobil vozite kao standardno porodično auto, ali na bilo koji pomen agresivne vožnje, Hyundai ix20 će se buniti. Zato smatramo da je motor veće zapremine, poput 1,6 benzcinca ili nekog manjeg dizelaša idealan izbor za ovaj model. Potrošnja na testu se kretala oko osam litara u gradskoj vožnji, dok se na otvorenoj cesti prosjek spušta i do pet litara.

Oprema i cijena

Hyundai ix20 na testu je dolazio u paketu opreme Sound koji uključuje progresivni servo upravljač, podešavanje upravljača po visini i dubini, zračni jastuk za vozača i suvozača, bočne zračne jastuke sa zračnim zavjesicama, ABS, elektronsku blokadu motora, set za popravak gume, podešavanje visine svjetlosnog snopa prednjih farova, stakla u boji, podešavanje vozačevog sjedišta po visini, djeljivi naslon drugog reda sjedišta (60:40), klizna zadnja klupa, daljinsko centralno zaključavanje, elektropodizače prednjih i stražnjih stakala, električno podešavanje i grijanje vanjskih ogledala, naslon za ruku za vozača, rashladni pretinac za rukavice, alarm, zaštitnu mrežu za prtljag, radio sa MP3 opcijom, priključci za USB i AUX, INFO-sistem sa putnim računarom, prednja svjetla za maglu, elektrohromatski unutrašnji retrovizor, automatsku regulaciju paljenja brisača sa senzorom za kišu, kožom presvučeni upravljač i ručicu mjenjača, komande za audio uređaj na upravljaču, bluetooth…Cijena ovako opremljenog modela iznosi 27.800 KM.

 

Mercedes ovih dana postiže prodajne uspjehe, pa je tako nedavno objavljeno da je nova generacija E klase od 2008. godine već prodata u pola miliona primjeraka. Na istom tragu je i nova generacija C klase, koja je početkom ove godine doživjela blagi redizajn. Iako je konkurencija u srednjoj klasi žestoka, jer se u nju u posljednje vrijeme ubacuje sve više proizvođača i ona nije više rezervirana samo za njemački trojac Mercedes, BMW i Audi, C klasa je i dalje jedan od najprodavanijih modela.

Dizajn

Posljednja generacija C klase na tržište je stigla 2007. godine i odmah je postala jedan od najljepših automobila klase. Skladne dimenzije i nešto agresivniji dizajn nego kod prethodne generacije, učinili su ovaj model prodajnim hitom. Dizajneri su svjesni privlačnosti ovog modela, pa je stoga izvršeno samo nužno osvježenje pojedinih vanjskih dijelova automobila. Testni model je dolazio sa paketom Avantgarde, tako da je imao čuvenu masku hladnjaka sa Zvijezdom u sredini. Najuočljivije promjene nalaze se na prednjem dijelu i to na farovima, koji su sada nešto mekšeg izgleda i drugačijeg oblika, te su više poklopljeni sa haubom motora. Također, grafika svjetala je nešto drugačija, te su sada pokazivači pravca mnogo uočljiviji, a tu su i nova poziciona svjetla. Umjesto prednjih svjetala za maglu, tu su sada nova LED dnevna svjetla (doplata na testnom modelu) i to su glavne promjene na prednjem dijelu. Bok automobila je ostao potpuno isti, a što se tiče stražnjeg dijela jedina novost su nova LED stražnja svjetla, dok je izgled stražnje karambolke također nešto drugačiji.

Enterijer

Dizajneri su više pažnje posvetili enterijeru, jer ovdje je primjetno nekoliko značajnih promjena izgleda unutrašnjosti. Mnogima je izgled C klase u unutrašnjosti bio previše jednostavan, da ne kažemo dosadan, a izgleda da su te kritike doprle do dizajnera. Naime, u prvim modelima izgled centralne konzole bio je previše običan, a dizajneri su sada to promijenili i napravili enterijer po uzoru na S klasu. Tako je LCD display sad izdvojen na vrhu konzole i spojen je sa instrument tablom, dok je i izgled otvora za klimatizaciju drugačiji. Cijelom dužinom table sada se proteže lajsna od aluminija, detalj koji enterijeru daje dodatnu dozu elegenancije. Izgled audio sistema je nešto drugačiji, dok se ispod njega nalazi red prekidača, što je također novost. Nov je i trokraki volan, koji je sada nešto deblji i bolje leži u rukama, a ima i sportskiji izgled sa čuvenim poravnjanjem na njegovom donjem dijelu. Ostali dijelovi enterijera su manje-više ostali isti. Što se tiče kvalitete materijala, vidi se da su dizajneri neke stvari doveli do savršenstva, mada postoji nekoliko detalja koji su im promakli. Ergonomski gledano, sve komande su vozaču lako dostupne, mada imamo zamjerke na nisko postavljene komande klimatizacije. Prostranost na prednjim sjedištima je raskošna i vozač se zaista osjeća ugodno, a mišljenja smo da bi na stražnjoj klupi trebalo biti nešto više prostora. Zapremina prtljažnika iznosi 475 litara, što je u prosjeku klase.

Motor

Testni model je dolazio sa odličnim, moramo to naglasiti, dizelskim motorom. Radi se o čuvenom četverocilindričnom 220 CDi dizelašu u jačoj verziji sa 170 KS i BlueEFFICIENCY tehnologijom. Radi se o tehnologiji štednje goriva i čistoće ispuha, a opremljen je Start&Stop sistemom. Ovaj motor razvija oko 400 Nm obrtnog momenta, što se itekako osjeti u vožnji. Kad tome dodate odličan šestostepeni ručni mjenjač, vašem uživanju nema kraja. Odavno na test nismo imali Mercedes sa ručnim mjenjačem, a mnogi bi rekli da to sve više postaje rijetkost, jer ćete u modelima ovog  njemačkog proizvođača češće vidjeti automatske od ručnih mjenjača. To nam je dalo priliku da isprobamo ovaj mjenjač, a zaista smo pozitivno iznenađeni sa njim. Svi prijenosni omjeri su odlično izračunati, tako da i nema česte potrebe za promjenom brzina, ali i onda kad vam to zatreba, promjena je jednostavna i glatka. Mjenjač se neće previše buniti ni ako želite nešto oštriju vožnju. Odličan mjenjač prati i još bolji motor koji, iako se radi samo o četverocilindrašu, jednostavno puca od snage i elastičnosti. Ubrzanja su odlična u bilo kojoj brzini, a odlično podvozje i pogon na stražnjim točkovima čine vožnju zabavnom. Iskreno, koliko se god trudili, C klasu nismo mogli izbaciti iz ravnoteže i sa ovim automobilom je zaista rijetkost vršiti korekcije sa volanom. ESP također nije agresivno podešen, pa sebi ponekad možete priuštiti i nešto oštriju vožnju. Pritom se vožnja, prema sadašnjim cijenama goriva, uopće neće odraziti na vaš novčanik. Ovaj motor  se već odavno pokazao kao štediša, a kombinirana potrošnja je iznosila oko 7,6 litara na pređenih stotinu kilometara.

Oprema i cijena

Nova C klasa dolazi sa značajno bogatijim serijskim paketima opreme, a njeno nabrajanje bi nam oduzelo mnogo prostora. Kao što smo rekli, testni model je dolazio u paketu opreme Avantgarde čija doplata na serijski model iznosi 4.096 KM. Osim toga, testni model je bio opremljen sa AMG Sport paketom (4.359 KM), zatim sa Intelligent Light sistemom sa biksenonskim svjetlosnim sklopom (3.192 KM), tempomatom sa SPEEDTRONICOM (526 KM), paketom električnih vanjskih i preklopivih retrovizora (984 KM), paketom za pušače (103 KM), zaštitom donjeg dijela vozila (252 KM), alarmom i zaštitom od krađe (572 KM), dodatnom zaštitom unutrašnjosti i prtljažnika (343 KM i 114 KM)…Ono što na listi doplate svakako preporučujemo jesu parking senzori. Ukupno dodatna oprema na ovom automobilu iznosi 14.667 KM, dok je cijena vozila sa dodatnom opremom i  PDV-om 73.781 KM.