Category: Testovi

Poznato je da klasa malih gradskih automobila u posljednje vrijeme postaje sve popularnija u Evropi, ali i širom svijeta. Brojni su proizvođači koji u ovoj klasi imaju svoje predstavnike, a jedan od posljednjih je i Volkswagen, koji je ponudio potpuno novi model up!. Volkswagen je već imao predstavnike u ovoj klasi, a radilo se o modelima Lupo i Fox. Doduše, ovaj posljednji je „dovučen“ sa južnoameričkih tržišta i nije se pokazao kao dobar nasljednik solidnog Lupa, pa je VW brzo ostao bez dobrih prodajnih brojki u ovoj klasi. Sada je tu novi up!, od kojeg u njemačkoj kompaniji puno očekuju.

Dizajn

Kutijasti dizajn modela up! je, mora se priznati, hrabar potez, pogotovo jer konkurencija nudi ljepuškaste modele. Ipak, ne može se reći da ovakav dizajn ne pristaje tom automobilu i vjerovatno bi bilo čudno, a i neoriginalno, da izgleda drugačije. Gledajući sa prednje strane, odmah su primjetni veliki četvrtasti farovi, kratka hauba i minimalni prednji prevjes, što dokazuje da je dimenzijama ovog automobila poklonjeno dosta pažnje. Naravno, tu je i veliki VW logo, te masivan prednji odbojnik, sa mrežastom maskom hladnjaka i svjetlima za maglu. Ukupni izgled podređen je tome da automobil izgleda privlačan mlađoj populaciji, što je najviše naglašeno na prednjem dijelu. Bočnom linijom preovladavaju jednostavne i čiste dizajnerske linije, sa velikim vratima i nešto većim bočnim retrovizorima. Stražnji kraj potpuno je odsječen i uspravan, što je još jedna jedinstvena dizajnerska odlika ovog modela. Poklopac prtljažnika je u potpunosti izveden iz stakla, što daje dozu ekskluzivnosti. Stražnja svjetla također su uspravna, a uz masivan stražnji odbojnik, zaokružuju izgled stražnjeg dijela.

Enterijer

Dizajneri unutrašnjosti kao dizajnerske smjernice uzeli su enterijer nove generacije VW Bube i vidi se da up! ima dosta sličnosti. Primjetna je masovna upotreba sjajne plastike čitavom širinom kokpita, što u ovom paketu opreme kvalitet diže na viši nivo. Na centralnom dijelu kokpita nalazi se audiouređaj, te kontrole ventilacije, dok se ispod nalazi otvoren pretinac za sitnice, kao i pokretna pepeljara. Instrument tabla veoma je jednostavna i sastoji se od velikog brzinomjera, dva manja pokazivača nivoa goriva i broja obrtaja. Ipak, u nekim situacijama dok vozač pronalazi poziciju za vožnju, može se desiti da gornji rub volana blokira pogled na brzinomjer. Da je kojim slučajem volan malo deblji, a trebao bi biti, pogled na brzinomjer sigurno bi još više bio blokiran. Ono čime je testni model raspolagao, jeste pokretni informacijski sistem proizvođača Navigon. Ovaj sistem raspolaže navigacijom, u njemu je integriran board kompjuter i informacije o radu motora, ali preko njega također možete poboljšati i vaše vozačke navike kako biste potrošili što manje goriva i radili na zaštiti naše okoline. Međutim, mana ovog sistema jeste što se TFT ekran mora često skidati zbog eventualne krađe. To se pogotovo odnosi na bh. uslove, gdje lopovi razbijaju stakla na automobilima i zbog beznačajnijih stvari.

Osim toga, ekran je nezgrapan i za nošenje, pa smatramo da je bolje rješenje bilo integracija ekrana u kokpit. Još jedna zamjerka enterijera odnosi se na kontrolu električnih podizača stakala, tačnije na nepostojanje opcije otvaranja suvozačkog stakla sa vozačevih vrata. Iako u većini slučajeva vozač prozor neće otvarati dok je vozilo u pokretu,  ipak smatramo da je dodatni taster na vozačkim vratima jednostavnija, ali i sigurnija opcija. VW nije jedini sa ovim nelogičnim rješenjem, imaju ga i gradski modeli Toyote i PSA grupacije. Ono što nas je prijatno iznenadilo jeste ponuda prostora na prednjim sjedišitma, bilo po pitanju visine, prema naprijed ili po pitanju širine. Tako će i oni najviši vozači lako naći poziciju za sjedenje, a također se nećete dodirivati sa suvozačem. Jedino što fali prednjim sjedištima jesu aktivni nasloni za glavu. Kako up! ima međuosovinski razmak više od 2,4 metra, prostora na stražnjim sjedištima ima dovoljno i odrasle osobe udobno se mogu smjestiti i za vožnju na nešto dužim relacijama. Odlična je i zapremina prtljažnika od 251 litar, dok se obaranjem stražnje klupe dobija fantastični 951 litara. Međutim, zapremina je dobijena dubinom prtljažnika, dok bi njegova dužina ipak mogla biti nešto veća.

Motor i performanse

U testnom modelu ispod haube nalazio se jednolitarski trocilindrični benzinski motor sa 75 KS i 95 Nm obrtnog momenta. Radi se o jačoj varijanti ovog motora, dok slabija raspolaže sa 60 KS. Sve u svemu,  motor je idealan za ovaj model i osim poznatog zvuka trocilindraša, nudi jako dobru prosječnu potrošnju. Naime, prosječna potrošnja kreće se oko pet litara bezolovnog benzina. Potrošnja na otvorenim cestama ide i do 4,5 litara, dok će gradskom vožnjom up! rijetko preći šest litara. Karakterističan zvuk pomenutog motora dobro je poznat, ali se mora priznati da je izolacija odlična, pa čak i pri visokim obrtajima zvuk motora rijetko dopire do putničkog prostora. Visoki obrtaji su nešto što ovaj motor zaista voli, a bez problema se vrti više od 6.000 obrtaja. Time motor ima solidnu elastičnost, a uz kombinaciju precizne promjene brzina petostepenog mjenjača, vrlo lako se može doći do nešto oštrije vožnje, za koju up!, ipak, nije predviđen. Maksimalna brzina je nešto viša od 170 kilometara na sat, ali ubrzanja do tog brzinskog špica ipak su veoma spora. Ipak, do 150 kilometara na sat up! relativno lako dolazi, a iznenađuje koliko je i pri tim brzinama automobil uglađen i tih, kao da se radi o modelu koji dolazi iz bar dvije klase više. Gradski uslovi vožnje su ono što najviše leži ovom modelu, a iako se radi o malom automobilu, zbog velikih staklenih površina i velikih vanjskih retrovizora preglednost je idealna. Zbog toga je parkiranje i uvlačenje u uske prostore jednostavno, a up! se neće buniti i na nešto zahtjevnijim tipovima okruženja, poput vijugavih cesta, ali nemojte očekivati čuda.

Serijska oprema

Testni model dolazio je sa paketom opreme high up!, koji pored standardne opreme nudi trokraki kožni volan, kožnu ručicu mjenjača i ručne kočnice, dodatnu zaštitu od otuđenja, grijanje prednjih sjedišta, kromirane okvire ventilacije i kontrole radiouređaja i sistema za grijanje/ventilaciju, elektro podesiva i grijana vanjska ogledala, prednja svjetla za maglu, presvlake sjedišta od kombinacije tkanine, dizajn Dots i imitacije kože, instrument tablu u High Chrome dizajnu…

Dodatna oprema

– Maps + more – Portabilna navigacija i infotainment sistem

– Sound Plus paket

– Dash pad u sjajnoj crnoj boji

– Klima uređaj

– Sport paket Triangle black sa alu točkovima veličine 16 cola, sportskim podvozjem, nižom karoserijom i zatamnjenim stražnjim staklima

– Driver assistance paket sa ESP, ABS, ASR, EBV i EDTC sistemima

Cijena: 22.317 KM    (Osnovni model 16.200 KM)

Nedavno smo u Njemačkoj i Austriji, na ruti od Minhena do Kicbila, imali priliku probati četvrtu generaciju Lexusa GS. Ovaj model E segmenta dolazi sa drugom generacijom hibridnog pogona, a na našem tržištu očekuje se najesen. Vjerujemo da Lexus nije slučajno odabrao Minhen kao početnu lokaciju za prezentaciju novog GS modela. Naime, kao početna tačka za polazak prema Kicbilu u Austriji, na ruti dugačkoj oko 260 kilometara, izabran je Minhenski aerodrom. Upravo se na ovom aerodromu nalazi Audi forum, koji je najveći prodajno-uslužni centar ove kompanije u južnom dijelu Njemačke. Naravno, i Audi je sa tim centrom želio malo napakostiti BMW, koji originalno potiče iz Minhena, time što će svaki putnik koji sleti na aerodrom u Minhenu, izlaskom iz terminalne zgrade prvo ugledati Audi forum. Naravno, ovo je samo još jedan od dokaza kako automobilski proizvođači danas žele biti originalni i suptilnim marketingom prodavati svoje automobile.

 

Impresivan prvi dojam

Ruta, koju smo već spomenuli, bila je idealna da se iz prve ruke upoznaju sve inovacije novog GS. Prije starta upoznati smo sa vanjskim dijelom automobila, jer je to bio prvi put da mnogi novinari vide ovaj automobil uživo. Prvi utisak je zaista očaravajući: imali smo priliku vidjeti GS u raznim bojama, te je zajednička ocjena bila da je dizajnerski – GS odlično pogođen automobil. Prednji dio je veoma agresivnog izgleda (to nam je u kasnijoj prezentaciji jasno i objašnjeno), a agresivnost je dodatno naglašena u F-Sport verzijama, zbog saćaste maske hladnjaka. Klinasti prednji dio sa zakošenim svjetlosnim grupama i LED dnevnim svjetlima jasno daje do znanja o kakvom se automobilu radi, ako ga, kojim slučajem, nekada ugledate u svom retrovizoru. Također, GS se izdvaja i svojom dužinom od 4,8 metara, čime se dimenzijama ubraja u prosjek klase.

Iako neki tvrde da stražnji dio ima previše sličnosti sa BMW serijom 5 E60, mišljenja smo da novi GS ima dovoljno svojih dizajnerskih detalja, koji ga izdvajaju od ostale konkurencije. Tako stražnja svjetlosna grupa daje individualnost ovom modelu, a LED svjetla posebno se ističu u noćnim uslovima vožnje. Dizajn bismo mogli ocijeniti kao neku mješavinu robusnosti i agresivnosti, ali nisu zanemarene dizajnerske značajke klase kojoj GS pripada.

Ako smo bili prijatno iznenađeni izgledom GS, onda je iznenađenje postalo još veće kada smo kročili u enterijer. Samim otvaranjem masivnih vrata odmah primjećujete da je svaka sitnica enterijera podređena kvaliteti. Svaki šav na sjedištu veoma precizno je obrađen, a na takve stvari smo i navikli od Japanaca. Kada nađete idealnu vozačku poziciju, jasno uviđate kako vam je sve nadohvat ruke, a namještanje sjedišta i volana obavlja se električnim putem, što ostavlja prostora za veliki broj varijacija sjedenja. Glavni detalj enterijera je veliki TFT ekran u boji na vrhu centralne konzole i, trenutno, ovo je najveći ekran koji se ugrađuje u neki serijski automobil, te ima veličinu od 12,3 inča. Široka centralna konzola ima ručicu automatskog mjenjača, prekidač za biranje pogona, touchpad za kontrolu sistema automobila, srednji naslon za ruku i prostor za boce. Iznad nje nalaze se kontrole klimauređaja i Mark Levinson audiosistem. Instrument tabla je jasna i pregledna sa dva instrument kruga i manjim TFT ekranom board kompjutera u sredini. Kao što smo do sada naučili od Lexusa, boje i izgled instrument table se mijenjaju u zavisnosti od načina vožnje, pa je tokom vožnje u ECO modusu tabla plave boje, dok prebacivanjem u SPORT modus ona postaje crvena.

Ergonomija je također na zavidnom nivou, te su sve tipke nadohvat ruke. Ukoliko bismo baš tražili zamjerke, onda ćemo reći da su neke tipke previše zavučene iza volana na lijevoj strani, te da touchpad nekada zna biti osjetljiv i prebrz, prilikom biranja nekih opcija. Prostora za putnike ima dovoljno i po tome GS uopće ne zaostaje za svojim konkurentima, a putnici na stražnjoj klupi, u nekim paketima opreme, imaju u srednjem naslonu za ruku integrirane komande klima i audiouređaja. Visina ovog modela povećana je za tri centimetra, dok je širina uvećana za dva centimetra, što daje više prostora za noge i glave putnika. Ono što je do sada bila mana GS modela, jeste smještaj baterije za hibridni pogon, zbog čega je često trpjela zapremina prtljažnika. Na novoj generaciji taj problem je riješen na način da je baterija stavljena uspravno unutar naslona na stražnjim sjedištima, čime je zapremina prtljažnika narasla na 482 litra.

Druga generacija hibrida

GS dolazi u prodaju sa tri benzinska V6 motora, a to su 250, 350 i 450H. Radi se o motorima posljednje generacije sa direktnim ubrizgavanjem goriva, koji u Lexusu označavaju kao 4D-S. Na premijeri ovog modela imali smo priliku probati verziju 350 F-Sport, ali ono što smo zaista željeli isprobati jeste hibridna verzija 450h. Ovaj model kombinira V6 benzinac zapremine 3.500 kubika i elektromotor, koji zajedno daju 335 KS. Izvršene su manje izmjene na motoru u odnosu na prošlu generaciju, pa su mu poboljšani kompresija i Atkinosonov ciklus sagorijevanja goriva. Lexusov hibridni pogon je prije tri godine doživio svoju drugu generaciju, a ovaj pogon nudi tri nova načina rada za vožnju, ECO, EV i SNOW. Osim tih načina, hibridni pogon dodatno je poboljšao potrošnju goriva i vozne performanse.

U novom GS, na izboru su i dodatni modusi SPORT i SPORT+, a 450H ima jedno od najboljih ubrzanja, ukoliko način rada prebacite u SPORT, jer tada pogon zajedno daje električni motor, koji pokreće stražnje točkove, i benzinski motor. Tako ćete vrlo brzo postići brzinske špiceve od 250 kilometara na sat, a pritom, zbog odlične akustike i izolacije, imate osjećaj kao da se vozite barem stotinu kilometara manje. Udobnost nije nikada narušena, pa čak i kada prebacite modus rada u SPORT+, koji automatski podešava tvrdoću volana, ovjes i odaziv papučice gasa, ka nešto oštrijem načinu vožnje. Na ruti dugoj 260 kilometara, koja je kombinirala vožnju po autoputu, planinskim cestama i u gradu, prosječna potrošnja kretala nam se oko 7,5 litara, što je za automobil jačine više od 300 KS, fascinantan podatak.

Dolaskom na krajnju destinaciju u Kicbil imali smo priliku prisustvovati prezentaciji na kojoj su nam se obratili Koshi Sato, zamjenik glavnog inžinjera za razvoj GS i Fabio Capano, direktor komunikacija Lexus brenda. Upravo smo na prezentaciji dobili dodatne informacije, koje su potvrdile naša praktična saznanja. Naime, četvrta generacija GS razvijana je dugo, a samo testni prototip ovog modela prešao je 1,5 miliona kilometara. Pri razvoju novog GS pazilo se na potrošnju, pa je ona smanjenja za 23 posto, dok sa 137 grama CO2 po kilometru, GS ima najčišći ispuh u klasi, zbog čega su u Lexusu veoma ponosni.  Lexus GS na naše tržište dolazi najesen, a u prodajnim salonima imat će početnu cijenu od 102.000 KM.

Mark Levinson

Novi GS ima najbolji audiosistem u klasi, a radi se o sistemu koji je za Lexus posebno razvila američka audiokompanija Mark Levinson. Saradnja ove dvije kompanije počela je na modelu LFA, a nastavljena je i na ovom modelu. Upravo smo u Kicbilu prisustvovali prezentaciji ovog audiosistema. Predstavljen nam je sistem iz automobila, ali i sistem namijenjen za kućnu upotrebu. U novom GS nalazi se sistem jačine 835 Wati sa 17 zvučnika, te je zvuk savršeno kristalan i jasan, u što smo se uvjerili u automobilu, ali i na hotelskoj prezentaciji. Što se tiče kućnog sistema, zvuk je još bolji, ali i cijena ovog sistema je viša, pa iznosi fantastičnih 100.000 dolara. U šali smo na prezentaciji rekli da je isplativije kupiti Lexus GS sa ovim sistemom, nego kućni audiosistem, što su nam proizvođači indirektno i potvrdili.

Kamera snima oči vozača

Lexus GS dolazi sa mnogim inovacijama vezanim za sigurnu vožnju. Pored adaptivnog ovjesa za razne načine vožnje, tu je Pre-Collision System koji koristi Dynamic Radar Cruise Control System za izbjegavanje sudara, zatim tu je Night Vision System za bolju vožnju po noći, kada kamera prebacuje noćnu sliku na veliki TFT ekran. Heads Up Display na staklu vjetrobranskog stakla daje osnovne podatke o vožnji, a Blind Spot Monitor pomaže u detekciji vozila koja su vam u mrtvom uglu. Tu su i sistemi koji pomažu u detekciji napuštanja kolovozne trake Lane Keep Assist i Lane Departure Warning. Tu je i sistem Driver Monitor Camera, što je, ustvari, jedna manja kamera na kolu upravljača, koja snima oči vozača. Čim kamera detektira umor vozača, zbog sklapanja očnih kapaka, sistem automatski upozorava da je vrijeme za odmor, te na taj način sprječava eventualnu nesreću.

Vedad Hajdarević

Renault Twingo krajem prošle godine doživio je manje kozmetičke izmjene, koje ga, iako ga mnogi predstavljaju kao treću generaciju ovog modela, ipak ne čine novim, nego dotjeranim modelom. Na testu smo imali osnovnu verziju ovog modela, koji nas je prijatno iznenadio. Twingo je jedan od prvih gradskih modela koji je donio revoluciju u ovaj segment, a koja se odnosila na ponudu prostora. Naime, prema ponudi prostora za putnike Twingo se komotno mogao nositi sa modelima iz klase iznad. Sigurno je da je, kada se pojavio, imao isto prostora u enterijeru kao i tadašnja prva generacija modela Clio. Ta revolucija donijela mu je i najveći broj kupaca, a kad tome dodate, za sredinu 90-ih godina prošlog stoljeća, šarmantan dizajn, uspjeh je bio zagarantovan.

Dizajn

Dok se druga generacija ovog modela i nije baš proslavila originalnošću, koja je trebala biti na tragu prve generacije, redizajnirana verzija nas podsjeća da štih Twinga nije izgubljen. Naravno, najveća novost odnosi se na prednji dio automobila, koji je u potpunosti nov, te se teško može povući paralela sa originalnim izgledom druge generacije. Novost su prednja svjetla, koja su drugačijeg oblika, nešto veća značka Renaulta, koja se sada nalazi na crnoj podlozi prefarbanoj klavir lakom. Upravo ta podloga povezuje dva fara, pa Twingo izgleda kao da ima širok osmijeh. Novina su i svjetla za maglu smještena na gornjim uglovima maske hladnjaka, koja također služe i kao dnevna svjetla. U njima se nalaze i poziciona svjetla, dok ostatak prednjeg dijela čini mrežasta maska hladnjaka, koja nas treba podsjetiti na Gordini modele. Novost je i da pokazivači pravca nisu više integrirani u prednje farove, nego se nalaze u donjim uglovima prednjeg odbojnika. Stražnji kraj nije doživio veće izmjene, a jedina novost je grafika stražnjih svjetala, kao i dodatna svjetla na poklopcu prtljažnika. Upravo su na tu poziciju dizajneri sada postavili svjetla za vožnju unatrag. Nekima se ovaj detalj sviđa, a nekima ne, međutim, ono što je sigurno jeste da je sada vožnja noću unatrag mnogo lakša, te ovaj detalj ima svoju praktičnu namjenu. Sve u svemu, Twingo sada izgleda mnogo privlačnije te će ove kozmetičke promjene privući mnogo novih kupaca.

Enterijer

Malo ko je ostao ravnodušan na enterijer prve generacije Twinga, koji je za taj period bio jednostavan, ali u isto vrijeme razigran. Zato i nije čudno što je izgled enterijera druge generacije na tragu prve, te ni u redizajniranom modelu enterijer nije pretrpio značajnije promjene. Instrument tabla je izvedena iz jedne plastične plohe, brzinomjer je digitalni i veoma je pregledan, te ne odvlači pažnju vozaču. Trokraki volan kao da je malo predimenzioniran za ovu klasu, ali zato odlično leži u ruci. Na njemu su komande tempomata, dok su iza volana, tradicionalno kod Renaulta, smještene komande audio uređaja. Audio uređaj je smješten na centralnom grebenu, dok su iznad njega komande ventilacije, koje jako liče na one iz prve generacije. Ispod audio uređaja nalaze se prostor za boce i prenosivu pepeljaru. Ipak, iz praktičnog iskustva, vrlo je teško uglaviti bocu od pola litre na to mjesto, fali još nekoliko centimetara da bi boca mogla normalno stajati. Ispred volana se nalazi mali pretinac za sitnice, dok su dodatni pretinci smješteni u vratima i u  bočnim plastičnim oblogama na stražnjim sjedištima.

Ono što fali ovom paketu opreme jeste obrtomjer, a iako se radi o motoru manje zapremine sa kojim je lako naći zajednički jezik, ipak je danas obrtomjer standard na skoro svim modelima automobila, te je pomalo čudno da ga u ovom Twingu nema. Međutim, na raspolaganju imate tempomat koji ćete rijetko koristiti. Kupcima je također na raspolaganju i biranje boje određenih detalja enterijera, poput prekidača i otvora ventilacije. Što se tiče prostora u unutrašnjosti, on ipak nije na nivou prve generacije, ali je sasvim dovoljan. Na prednjim sjedištima ima jako puno mjesta na svim stranama, a ovdje vam neće smetati suvozač, kao što je to slučaj sa nekim automobila ove klase. Stražnja sjedišta imaju dovoljno prostora, pa su čak dovoljna i za duža putovanja, ali jedino za osobe manjeg rasta. Evidentno je da nedostaje opcija pomjeranja stražnjih sjedišta, radi dobijanja dodatnog prostora u prtljažniku ili na stražnjoj klupi, što je doplata u paketu opreme Dynamique. Inače, zapremina prtljažnika ovog modela iznosi 285 litara, dok se preklapanjem stražnje klupe zapremina penje na 985 litara. Još jedna zamjerka odnosi se na to što u prtljažniku nema osvjetljenja.

Motor i performanse

Testni model dolazio je sa 1.2 16V motorom jačine 75 KS i 107 Nm obrtnog momenta. Ovaj stari znanac pokreće mnoge modele Renault-Nissan grupacije, a odlikuju ga solidne perfomanse i mala potrošnja. Pošto je Twingo prije svega gradski automobil, smatramo da je ovaj motor dovoljan za njegove gradske potrebe. Pritom će vas prosječna potrošnja lijepo iznenaditi, pogotovo ona na otvorenoj cesti, koja se kretala između četiri i 4,5 litra bezolovnog benzina. Prosjek u gradskim uslovima vožnje raste za dva litra, ali i to je odličan rezultat za ovu klasu. Ukoliko nekoga interesuje, ubrzanje sa ovim motorom do 100 kilometara na sat iznosi više od 12 sekundi.

Twingo se u vožnji ponaša jako dobro, a njegovo prirodno stanište je grad, gdje je manevracija sa ovim modelom veoma lagana. Zbog toga što je mali lako je sa njim pronaći i parking mjesto, a zbog velikih staklenih površina i velikih bočnih retrovizora parkiranje je lagan proces. Ovjes nije toliko krut, što je idealno za gradske ceste, a ostali smo prijatno iznenađeni upijanjem poprečnih neravnina i udarnih rupa na cesti, jer u tim situacijama u kabinu dopire veoma slab zvuk sa ovjesa. Vožnja na otvorenoj cesti za Twingo također nije problem, a jedina zamjerka odnosi se na nešto viši položaj sjedenja vozača, ali i na to se brzo naviknete. Zanimljivo je i da prilikom dužih međugradskih tura vozač ne osjeća umor, što daje do znanja da je Twingo, bez obzira na svoje dimenzije, veoma udoban automobil. Na ravnim cestama, svojim performansama Twingo ne zaostaje puno za ostalima, čak ni sa upaljenom klimom, dok na brdovitim cestama traži česte promjene brzina, što i nije začuđujuće. Mjenjač je petostepeni i promjena brzina je jednostavna i precizna.

Oprema

Testni model dolazio je sa serijskom opremom Trend koja, između ostalog, ima ABS, zračne jastuke za vozača i suvozača, električne podizače stakala, pribor za pušače (pepeljara+upaljač), klimauređaj sa reciklažom zraka, utičnicu od 12V, automatsko paljenje kratkih svjetala, električni varijabilni servo upravljač podesiv po visini, centralno zaključavanje sa daljinskim upravljanjem, prednja svjetla za maglu, vozačevo sjedište podesivo po visini, ISOFIX sistem za dječiju sjedalicu (na suvozačevom i stražnjim sjedištima), radio MP3 sa kontrolama pri upravljaču + Bluetooth+ USB + AUX, kit za popravak gume, putni računar, tonirana stražnja stakla, bočne zračne jastuke, tempomat i limitator brzine…

Dodatna oprema

–          Metalik lak (837 KM)

Cijena: 15.499 KM

 

 

Na osnovu nekoliko ranijih testova Hyundai modela, očigledan je napredak koji ova korejska marka postiže u svim segmentima. Možda je najznačajniji napredak po pitanju dizajna, a za samo nekoliko godina, od ne baš tako dizajnerski privlačnih modela, Hyundai danas proizvodi neke od najljepših automobila u svojim klasama. Jedan od takvih je i Hyundai i40. Posljednji od trolista Hyundaijevih noviteta predstavljenih na bh. tržištu prošle godine došao nam je na test nakon nekoliko mjeseci čekanja. Rekli bismo da se čekanje isplatilo, jer smo se na miru mogli upoznati sa svim blagodetima ovog modela.

Dizajn

Kao što smo već napisali kada smo testirali modele Elantra i Veloster, i Hyundai i40 plod je evropske dizajnerske škole. Ipak, radi se o najboljem uratku do sada, jer gdje god da se nalazite, i40 izaziva poglede. Dobro, njegova brodska dužina je također jedan od razloga interesa, ali mora se priznati da je dizajn itekako privlačan. S prednje strane najuočljivija je šestougaona maska hladnjaka, koja je podijeljena na dva dijela sa mjestom za registarsku tablicu, dok se moderni LED prednji farovi se svojim vrhovima pružaju i preko prednje haube. Upravo je prednji dio automobila trebao asocirati na orla sa raširenim krilima, kako u Hyundaiju često znaju reći. Tu su i prednja svjetla za maglu smještena u krajevima odbojnika, a sa njima je čitav izgled prednjeg dijela automobila zaokružen. Bočnu liniju najviše karakterizira uzdižuća, a zatim ka stražnjem dijelu automobila padajuća linija krova, kao i bočna stakla, koja se od naprijed sužavaju ka stražnjem dijelu automobila. Bočna stakla uokvirena su kromiranim letvicama, dok su stražnja zatamnjena, što je dodatna doza ekskluzivnosti ovog modela. Stražnji dio je pomalo zaobljen, što se postiglo padajućom linijom krova, koja se nastavlja na gornji dio petih vrata. Impozantne LED stražnje svjetlosne grupe ostavljaju dojam na one koji voze iza vas, a osim na petim vratima, stražnja svjetla raširena su i na bokove automobila, dok se između svjetala nalazi ukrasna kromirana letvica. Još jedan bitan detalj stražnjeg kraja je i masivni plastični spojler na vrhu petih vrata.

Enterijer

Glupo bi bilo očekivati da atraktivan dizajn eksterijera nije nastavljen i u enterijeru, kao što je to često bio slučaj sa prijašnjim Hyundai modelima. Srećom, i unutrašnjost ovog modela na zavidnom je dizajnerskom nivou. Najupečatljivija je centralna konzola sa TFT touchscreen ekranom, koji je, odmah ćemo reći, lagan za korištenje i preko njega se može kontrolirati većina sistema vozila. Ispod ekrana je još jednostavniji sistem automatske klimatizacije, a ono što želimo pohvaliti jesu odvojene komande za namještanje temperature za vozača i suvozača. Pohvale također idu i za odličan audio sistem marke Infinity, sa opcijom MP3 i DVD playera. Ispod komandi klime smješten je pretinac za odlaganje sitnica koji je zaštićen  poklopcem, a u pretincu se nalaze priključci za AUX, USB i iPOD uređaje. Na njegovim stranama smješteni su prekidači za grijanje i ventilaciju prednjih sjedišta, što je opcija koju smo vrlo često koristili. Na  centralnom tunelu iza mjenjača smještene su i komande elektronske ručne kočnice, kao i senzora za parkiranje i prekidača za olakšavanje manevriranja volanom prilikom parkiranja. Također, tu je i odličan centralni naslon za ruku, koji je ustvari hlađeni pretinac. Instrumenti su ispred vozača vrlo pregledni, a sastoje se od brzinomjera i obrtomjera, dok je između smješten TFT ekran board kompjutera, čija se kontrola obavlja putem komandi na volanu. Instrumenti su osvijetljeni kombinacijom bijele i plave boje. Jedine zamjerke čitavoj konzoli možemo uputiti na blještavilo prekidača po noći, iako se centralni TFT ekran može zatamniti. Također, mislimo da je vrijeme da Hyundai u unutrašnje osvjetljenje počne ubacivati i druge boje, osim plave. Osim toga, smeta i činjenica da u pretincu za rukavice nema svjetla, što je činjenica koja je u današnje vrijeme zaista smiješna. Ipak, ove sitne nedostatke zaboravljate kada otvorite dio panoramskog krova, kojim je testni model bio opremljen. U automobilu dužine 4,7 metara, suvišno je objašnjavati da prostora za putnike ima i previše. Testni model dolazio je sa kožnim sjedištima, od kojih su prednja sa elektronskom kontrolom, tako da vozač može lako naći idealan položaj za vožnju. Stražnja sjedišta imaju opciju grijanja, a prostora pozadi ima dovoljno, kako za koljena putnika, tako i za njihove glave. U zavisnosti od rasporeda stražnih sjedišta, zapremina prtljažnika varira od 533 do 1.719 litara, dok se peta vrata također otvaraju elektronskim putem.

Motor i performanse

Što se tiče motora, testni model dolazio je sa dvolitrenim četverocilindrašem sa direktnim ubrizgavanjem goriva, koji razvija 177 KS, uz obrtni moment od 217 Nm. E, sad, kako je Hyundai u našoj zemlji što prije htio prezentirati ovaj model, testni primjerak je ustvari predprodukcijska varijanta sa benzinskim motorom, koji se još ne može naručiti u našoj zemlji. Naime, i40 se nije na početku prodaje mogao naručiti sa dizelskim 1,7 CRDi motorom, jer se čekalo zeleno svjetlo iz Južne Koreje za početak prodaje dizel varijante u BiH. Kako zastupnici ove marke u BiH nisu željeli čekati još neko vrijeme do dolaska dizelskog motora, naručena je varijanta sa benzinskim motorom, kako bi se potencijalnim kupcima što više približio ovaj model. Zato se nećemo previše baviti ovim motorom, nego ćemo se više fokusirati na osjećaj vožnje.  Uprkos svojoj težini i povećim dimenzijama, vožnja i40 zaista je lagana. To je, prije svega, omogućeno idealnom pozicijom vozača za volanom, a mora se priznati da je, uprkos dimenzijama, i40 pregledan za vožnju zbog velikih vanjskih retrovizora, ali i zbog stražnje kamere, koja značajno olakšava proces parkiranja. Inače, benzinski motor lako se nosio sa automobilom teškim gotovo 1,5 tona, a u tome mu je veliku pomoć pružao perfektan šestostepeni manuelni mjenjač, sa relativno kratkim i preciznim promjenama brzina. Kao što je i slučaj kod većine automobila ove klase, udobnost je prioritet, tako da je i ovjes ovog modela podešen prema tome. Ipak, i40 se neće buniti ako ga malo oštrije potjerate kroz krivine, ali ubrzo ćete uvidjeti da on tome nije namijenjen. Zato izlaskom na autoput i namještanjem tempomata na željenu brzinu, uviđate sve prednosti ovog modela. Pritom vas vožnja ne umara ni nakon dugih vožnji. Iako mnogi smatraju da je ovaj motor preslab za ovoliku karoseriju, odlično proračunati prenosni omjeri mjenjača izvlače maksimum, a ne pretjerano žestokom vožnjom, prosječna potrošnja na otvorenoj cesti može se spustiti i na sedam litara bezolovnog benzina, dok se taj prosjek u gradu kreće između 10 i 11 litara.

Serijska oprema

Kožom presvučena ručica mjenjača i upravljač, električni podizači prednjih i stražnjih prozora, adaptivno unutrašnje ogledalo, progresivni servo upravljač, podešavanje upravljača po visini i dubini, podešavanje suvozačevog sjedišta po visini, zračni jastuci za vozača, koljena vozača i suvozača, prednji bočni zračni jastuci sa zračnim zavjesama, električno podešavanje sjedišta vozača, prednja svjetla za maglu, bluetooth uređaj, tempomat sa kontrolom brzine, ABS, ESC, HAC – Hill start assist control i VSM – Vehicle stability management, komande za audiouređaj na upravljaču, dvozonski automatski klima-uređaj sa automatskim odmagljivanjem, automatska regulacija brisača/senzor za kišu, elektronska parkirna kočnica, daljinsko centralno zaključavanje, alarm, električno podešavanje i grijanje vanjskih ogledala, zatamnjena stakla iza prvog reda sjedišta sa zaštitom od UV zračenja, zaštitna mreža za prtljag, centralna konzola sa naslonom za ruku, kamera za vožnju unatrag, grijači prednjeg stakla u području metlica brisača, automatska regulacija paljenja prednjih svjetala, klimatizirani pretinac za rukavice, elektronska blokada motora, trip computer, radio + CD + MP3 sa šest zvučnika, priključci za USB, iPOD i AUX i pokrov prtljažnog prostora – roletna.

Dodatna oprema

Senzori za parkiranje (prednji i stražnji) – 550 KM
Panorama stakleni krov (električni pogon) – 1.740 KM
Sistem asistiranja pri parkiranju  – 1.920 KM
Sistem održavanja vozila između traka na cesti  -1.370 KM
Supervision komandna tabla (TFT display)  -350 KM
Prtljažnik sa podesivim šinskim sistemom fiksiranja prtljaga – 420 KM
Xenon prednja svjetla – 1.740 KM
Pokretanje motora bez umetanja ključa i Start/Stop dugme – 870 KM
Električno grijanje prednjih i zadnjh sjedišta – 890 KM
Električno podizanje i spuštanje zadnjih vrata prtljažnika –  690 KM
Kožna sjedišta – 1.490 KM
Navigacija  – 3.140 KM
Alu felge od 18 cola  – 390 KM
Doplata za metalik boju – 490 KM

Cijena testiranog modela

59.900 KM

 

Nova Toyota Yaris je već neko vrijeme na tržištu BiH, a prezentirana je u augustu prošle godine u Danskoj . Nakon testiranja, možemo potvrditi da se radi o jednom od najboljih gradskih modela na tržištu. Upravo smo u Danskoj, iako se radilo o prezentaciji u trajanju od dva dana, uspjeli upoznati japanskog mališana i dati ocjenu kako se radi o trenutno jednom od najboljih gradskih modela na tržištu. Ponovni susret sa Yarisom je to potvrdio, a s obzirom na to da smo sada automobil imali duže na raspolaganju, naše prvobitne ocjene samo su potvrđene.

Dizajn

Iako će mnogi reći da je novi dizajn Yarisa sada mnogo ozbiljniji i da je izgubio onu poznatu prijateljsku draž svog izgleda, nećemo se baš složiti sa tim ocjenama. Naime, iako je Yaris dizajniran da zadovolji kućne smjernice dizajna, njegov izgled je i dalje dopadljiv, što dokazuju i mnogobrojni pozitivni komentari koje smo dobili od pripadnica ljepšeg spola. Što se tiče novog izgleda, prednji dio automobila sada je mnogo klinastiji, sa dosta oštrih linija, a sa velikom maskom hladnjaka na donjem dijelu prednje karambolke reklo bi se da Yaris ima i pomalo sportski dizajn. Farovi su također novog oblika i nešto su veći nego kod prethodnika, dok gornji dio maske hladnjaka izgleda kao da je raširen u blagi osmijeh. Bočna linija je slična kao kod prethodne generacije, dok je stražnji kraj dobio novi izgled. Najveća promjena straga u odnosu na prethodnika jeste smještaj registarske tablice koja se sada nalazi na petim vratima, a iznad nje je smještana kromirana letvica. Stražnja svjetlosna grupa je drugačijeg dizajna i izgleda mnogo ozbiljnije, dok su u krajevima stražnjeg branika sada smještena svjetla za maglu. Novi Yaris dizajnirao je Japanac Dezi Nagaya, što je pomalo iznenađujuće jer su do sada Japanci dizajn Yarisa prepuštali Evropljanima. Ipak, može se reći da je dizajn odlično pogođen jer će se svidjeti i probirljivim Evropljanima, ali i kupcima u ostalim dijelovima svijeta.

Enterijer

Enterijer Yarisa potpuno je nov i značajno se razlikuje od prethodne generacije. Najbitniji detalj jeste da su sada instrumenti smješteni ispred vozača, a ne na vrhu centralnog grebena, te da su analogni, a ne digitalni. Mora se priznati da je to odličan potez Toyote, a instrumenti su sada mnogo pregledniji i dostupniji vozaču. Novost je i da nema klasičnog centralnog grebena, nego je tu sada praznina, koja je idealna za smještaj velikih boca, ali i manjih sitnica. Kao što smo već navikli od Toyote, za materijal u unutrašnjosti koristi se reciklirana plastika, koja je ipak ugodnija oku, nego dodiru. Ipak, to nije veliki minus, jer je ova vrsta plastika znatno otpornija na grebanje, dok se Toyota ponosi tim ekološkim rješenjem. Da ne mislite da je cijeli enterijer urađen od te vrste plastike, tu si i plohe od gumirane plastike ispred suvozača i na vratima. Ovi dijelovi znatno doprinose razigranom izgledu unutrašnjosti, a kupci će ih moći naručivati u raznim bojama. Ono što bismo također pohvalili, jeste i izvanredan trokraki kožni volan, koji kao da je pravljen za neki sportski model. Odlično leži u rukama, a na njemu se nalaze i komande audiouređaja.  Ipak, ono što je najbitnije jeste novi multimedijalni sistem Touch&Go, koji će se u budućnosti nalaziti u svim modelima Toyota vozila. Radi se o sistemu koji u sebi integrira nekoliko opcija koje vozaču u svakom momentu mogu reći podatke o vozilu, stanju na cesti, potrošnji, informacije, vijesti…Osim toga, sistem je kompatibilan sa Bluetooth tehnologijom, pa se na njemu može slušati muzika i surfati internetom, a sve preko vaših mobilnih uređaja. Rukovanje ovim sistemom  obavlja se putem touchscreena i uopće nije teško. Po pitanju prostora u enterijeru, kod novog Yarisa je međuosovinsko rastojanje povećano za pet centimetara, pa je tako u kabini značajno prostranije nego u onoj prethodne generacije. Prostor ispred stražnjih sjedišta još je prostraniji, jer su prednja sjedišta tanja, što je dovelo do 645 milimetara prostora za noge i to je najbolji rezultat u klasi. Novost je i to da više u ponudi nema opcije stražnjih kliznih sjedišta, jer je zapremina prtljažnika veća nego kod prethodnika i ona iznosi 286 litara.

Motor i performanse

Testni model dolazio je sa jačom verzijom poznatog 1,33 16V benzinca, koji je u ovom slučaju razvijao 99 konjskih snaga i 125 Nm obrtnog momenta. Ovaj motor već je ugrađivan u prethodnu verziju Yarisa, a za novu generaciju temeljito je unaprijeđen. Ubrzanje do 100 kilometara na sat iznosi oko 11,7 sekundi, uz maksimalnu brzinu do fabrički propisanih 175 kilometara na sat. Zbog relativne nerazrađenosti motora, nismo pokušavali dostići maksimalnu brzinu, ali ne sumjamo da je taj brzinski špic realan za ovaj motor. Veliku pomoć u njegovom radu pruža VVT tehnologija, što omogućava da se  motor ne muči ni na otvorenoj cesti. Druga velika pomoć dolazi od mjenjača sa šest stepeni prenosa. Naime, brzine su gusto raspoređene, pa se automobil u gradskim uslovima vrlo lako može voziti u višim stepenima prenosa, a pritom se motor uopće neće buniti. Naravno, ovakav raspored brzina namjerno je napravljen kako bi se potrošnja mogla prilagoditi gradskim, ali i uslovima na otvorenoj cesti. Tako je prosječna potrošnja ovog motora u gradu oko sedam litara bezolovnog benzina, dok se na otvorenoj cesti prosjek spušta i do dva litra. Također, ručica mjenjača zaslužuje svaku pohvalu, prvenstveno zbog precizne promjene brzina, a onda i zbog njenog kratkog hoda. Kao što smo već spomenuli, odličan trokraki volan vozaču daje dobre povratne informacije sa ceste, što vožnju Yarisa čini zabavnom. Ono što je također pohvalno, jeste da Yaris odlično upija neravnine (udarne rupetine) na cestama što se u kabini rijetko osjeti. Zahvaljujući krugu okretanja od 10 metara, sa Yarisom je vrlo lako manevrirati na parking mjestima ili se okretati na cesti. Iako se radi o gradskom automobilu, Yaris se odlično snalazi i na otvorenim cestama. Vožnja je mirna i stabilna, izolacija još bolja, a ni vijugave bh. ceste nisu predstavljale problem za malog Japanca.

Serijska oprema

Testni model bio je sa opremom Sol koja serijski dolazi sa ABS, EBD, ESP, vazdušnim jastucima za vozača i suvozača, bočnim zračnim jastucima, komandama na volanu za audiouređaj i telefon, kamerom za vožnju unatrag, stražnjim svjetlima za maglu, ručnim klimauređajem, električnim podizačem prednjih stakala sa One-touch funkcijom, volanom podesivim po visini i dubini, vozačkim i suvozačkim sjedištem podesivim po visini, djeljivim naslonom stražnjeg sjedišta, hlađenom i osvijetljenom pregradom ispred suvozača, pokazivačem ekološke vožnje i prebacivanja brzina, AUX i USB ulazom za spoljašnje audiouređaje, električnim vanjskim retrovizorima, board kompjuterom..

Dodatna oprema

Safety pack (bočne zračne zavjese, vazdušni jastuk za koljena vozača i VSC+TRC) 1.499 KM

Touch&Go navigacija sa bluetooth tehnologijom 899 KM

Cijena

25.966 KM

 Foto: Emir Kurtović

 

Sredinom prošle godine, na naše tržište došla je redizajnirana verzija Peugeota 308. Radi se o modelu koji je postavio nove dizajnerske smjernice u kompaktnoj klasi, a koji je redizajnom postao još atraktivniji i poželjniji. Nedavno je objavljena vijest da je Peugeot u BiH drugi na listi po broju uvezenih polovnih automobila. Ovaj odličan rezultat samo je potvrda koliko naši građani vjeruju ovoj francuskoj marki, a slična stvar je i sa prodajom novih modela, pa tako 308 FL ima lagan zadatak, jer je put njegove prodaje već utaban prijašnjom verzijom 308.

Dizajn

Što se tiče promjena, one su najvidljivije na prednjem dijelu vozila, dok ostali dijelovi nisu pretrpjeli veće izmjene. Glavna novost na prednjem dijelu jesu farovi, koji su ostali sličnog oblika, ali djeluju znatno modernije sa naglašenim svjetlosnim grupama. Prepoznatljiva maska hladnjaka sada je nešto manja, a preko nje se prostire plastična lajsna, koja je presvučena klavir lakom, što daje dašak elegancije prednjem dijelu. Oblik prednjih svjetala za maglu ostao je isti, ali su novost LED dnevna svjetla na njihovim bokovima. Bočna strana nije pretrpjela nikakve izmjene, dok se na stražnjem dijelu vozila od novosti može spomenuti kromirana lajsna koja ide preko poklopca prtljažnika, dok su propeti lav i natpis Peugeot sada inkorporirani jedan ispod drugog.

Enterijer

Enterijer je pretrpio samo minimalne promjene, što je bilo i logično, jer se radi o jednom od najboljih enterijera u klasi i godine mu ništa ne mogu. Kvaliteti materijala su besprijekorni i opet tvrdimo da se radi o najkvalitetnijem enterijeru koji je trenutno dostupan u ovoj klasi. Samo ostaje pitanje kako će Peugeot za sljedeću generaciju svog kompaktnog modela nadmašiti ovaj kvalitet.  Blago položena centralna konzola u sebi sadrži audio uređaj i komande automatske dvozonske klime. Na njenom dnu je smješten manuelni mjenjač, koji je taman nadohvat ruke. Na vrhu centralne konzole nalaze se tri otvora za ventilaciju, a u skupljim varijantama opreme, centralni otvor služi kao raspršivač mirisa. Instrument tabla je pregledna i jednostavna, a sastoji se od dva veća i manja instrument kruga, dok je u sredini pomalo staromodni brojač kilometara. U svakom modelu 308 na raspolaganju imate komande audio uređaja iza volana, što je za svaku pohvalu. Zahvaljujući dobrom međuosovinskom razmaku od 2.608 milimetara, prostora za putnike u 308 ima dovoljno. Nešto više prostora je za putnike naprijed, ali se ni oni na stražnjoj klupi neće žaliti. Sjedišta su dovoljno prostrana i daju dobar bočni oslonac, a zapremina prtljažnika iznosi 350 litara.

Motor i performanse

Kao što je to bio slučaj i ljetos, i ovaj testni model 308 nam je na test došao sa čuvenim 1.6 HDi dizelskim motorom jačine 92 KS. Sa solidnim obrtnim momentom od 215 Nm pri relativno niskih 1.750 obrtaja, ovaj motor može se smatrati idealnim za Peugeot 308. I ovaj nas je put oduševila potrošnja, pogotovo na zimskim uslovima, kada je temperatura više bila ispod nule. U toku našeg testa, a opet se radilo o češćoj gradskoj vožnji, prosječna kombinirana potrošnja nije prelazila 7,5 litara dizela. Prilikom provlačenja kroz gradske gužve, 308 je trošio oko 7,5 litara, dok se na otvorenom prosjek može spustiti i na odličnih pet litara na stotinu pređenih kilometara. Peugeot 308 je pravi predstavnik kompaktne klase, a vožnja ovog automobila podređena je udobnosti. Međutim, 308 pruža i mnogo više, ukoliko se to od njega traži. Čitav mehanički sklop automobila, od motora, podvozja i upravljačkog mehanizma, može podnijeti i oštriju vožnju. I u prošlom testu spomenuli smo da mnogi smatraju da bi za ovaj model bila idealna verzija 1.6 HDi motora sa 110 KS, ali, opet kažemo da za tim zaista nema potrebe, te da je 92 KS sasvim dovoljno i da se ovakva snaga vrlo lako može nositi sa težinom vozila od 1.330 kilograma.

Oprema

–          Električni retrovizori sa grijačima

–          Automatski dvozonski klima-uređaj

–          Svjetla za maglu

–          Autoradio RD4+MP3 sa komandnom ručicom na upravljaču

–          Zračni jastuci za vozača i suvozača+bočni zračni jastuci

–          Varijabilni servo upravljač sa podešavanjem po visini i dubini

–          Centralno zaključavanje vrata sa daljinskom komandom na ključu

–          ABS+EBD+EBA

–          Prednji i stražnji električni sekvencijalni podizači prozora

–           Board kompjuter

–          Crni ukrasni detalji na mjenjaču i na ručkama vrata sa srebrnkastim dodacima Warm Silver

–          Sjedište vozača i suvozača podesivo po visini

–          Stilski look paket: ručke na vratima i retrovizori u boji karoserije

–          Atermičko prednje vjetrobransko staklo

–          Zaštitni look paket: bočne zaštitne lajsne i okviri branika u boji karoserije

–          Alu felge veličine 16 cola

–          Paket preglednost ( automatsko paljenje svjetala i brisača )

–          Dnevna LED svjetla

–          Bluetooth handsfree kit

–          Kožni paket: kožni volan, ručica mjenjača i parkirna kočnica

–          C monohromatski ekran

–          Centralni prednji naslon za ruke sa ugrađenom pregradom

Dodatna oprema

–          Metalik boja

Cijena

30.940 KM

Foto: Emir Kurtović

Hyundai je žestoko krenuo sa ofanzivom predstavljanja novih modela, kako na stranim, tako i na našem tržištu. U samo nekoliko mjeseci promovirana su tri modela koja zadovoljavaju prohtjeve tri različite grupe kupaca. Tu je Hyundai Elantra, o kojoj smo već pisali, model i40, krstarica srednje klase, te Veloster, simpatičan kupe namijenjen mlađoj populaciji.

Hyundai Veloster je u formi koncepta predstavljen još 2007. godine i odmah je privukao pažnju svojim neobičnim rasporedom putničkih vrata. Naime, ovaj model ima samo jedna vrata na vozačevoj strani automobila, dok se sa druge strane nalaze dvoja vrata, jedna za suvozača, a druga za putnike pozadi. Ovo interesantno rješenje, osim što čini čitav automobil zanimljivijim, doprinosi i sigurnosti u vožnji, jer putnici sa stražnje klupe uvijek izlaze na stranu kolovoza na kojem se ne odvija saobraćaj.

Dizajn

Dizajn ovog automobila je sigurno njegov najjači adut. Kupeovska linija automobila izražena je do te mjere da, jednostavno, ne možete naći detalj koji bi narušio ukupan izgled automobila. Prednji dio je najmarkantniji, a na njemu se nalaze veliki farovi sa LED dnevnim svjetlima, dok je između njih smještena maska sa kromiranom letvicom i znakom Hyundaija. Velika maska hladnjaka na prednjem odbojniku izgleda kao da se može nositi i sa većim motorima od onog u testnom modelu, a u njenim krajevima decentno su pozicionirana svjetla za maglu. Kuriozitet prednjeg dijela je i hauba sa naglašenim udubljenjima, koja se obično koriste za hlađenje intercoolera, koje ovaj model nema. Bočna linija je različita sa dvije strane vozila, što je i logično, pa su tako na suvozačkoj strani dvoja vrata, a na vozačkoj jedna. Stražnja vrata otvaraju se putem sakrivene ručke u gornjem dijelu, a ulaz na stražnju klupu i nije baš tako jednostavan. Sportski karakter Velostera otkrivaju i naglašeni blatobrani, koji daju još agresivniji izgled čitavom vozilu. Stražnji dio karakteriziraju mala peta, u ovom slučaju četvrta vrata, čija je jedna polovina staklena, te svjetlosne grupe smještene na stražnjim bokovima vozila. Na donjem dijelu stražnjeg odbojnika ponosno se šepure i dvije sastavljene kromirane ispušne cijevi.

Enterijer 

Enterijer ovog modela na tragu je modela koje smo nabrojali na početku ovog teksta, pa tako Veloster ima dosta dodirnih tačaka sa Elantrom, barem po pitanju gornjeg dijela kokpita. Linije dijele kokpit na više nivoa, a centralna konzola naglašeno je izdvojena od ostatka kokpita. Na bočnim stranama konzole nalaze se vertikalni otvori za ventilaciju, a u sredini je audio sistem sa TFT touchscreen tehnologijom, čija je kontrola relativno jednostavna. Ispod su i komande automatskog klima uređaja i dugme za pokretanje motora, te je po pitanju komandi i njihovog smještaja unutrašnjost Velostera jako prijatna za vozača. Instrument tabla sastoji se od dva udubljena kruga, a ostale informacije nalaze se na ekranu board kompjutera, smještenom između krugova.

Trokraki volan obložen kožom lijepo leži u ruci, a na njemu su smješteni tempomat, komande audio uređaja i telefona. Što se tiče ostalog, i u ovom modelu ima nekoliko nelogičnosti, pa se opet, kao u Elantri, samo vozačko staklo može automatski spustiti, ali ne i podignuti. Prednja sjedišta su profilirana i pružaju dobru bočnu podršku vozaču i suvozaču, dok se na stražnjoj klupi postoje samo dva mjesta za sjedenje, te su ona razdvojena plastičnom površinom sa držačima za čaše. Putnicima na stražnjoj klupi neće biti tako ugodno, jer je, zbog padajuće linije krova, čest slučaj da udaraju glavom od krov. Osim te neugodne činjenice, putnici na prednjim sjedištima i stražnjoj klupi imaju dovoljno prostora, što se negativno odrazilo na prtljažnik, čija je zapremina 320 litara.

Motor i performanse

Veloster je na test došao sa 1,6 benzincem sa 16V tehnologijom i CVVT podešavanjem hoda ventila. Jačina motora je 132 KS, a kao što je slučaj i sa već spomenutom Elantrom, koja je imala isti motor, radi se o jako kultiviranom motoru mirnog rada. U paru sa njim dolazi precizni šestostepeni ručni mjenjač, dok je obrtni moment od 167 Nm dovoljan za solidna međuubrzanja. Ipak, od ovog motora ne trebate očekivati sportske afinitete pa ubrzanje do 100 kilometara na sat iznosi 10,7 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 196 kilometara na sat. Činjenica je da izgledu Velostera fali jači motor, što on uskoro i dobija, doduše za američko tržište, a radi se o 1,6 turbobenzincu sa 200 KS. Što se tiče testnog modela, prvo ćemo izdvojiti njegovu tvrdoću, ali ne zbog ovjesa, nego zbog pneumatika veličine 18 cola, koji zaista neugodno utječu na gradsku vožnju ili vožnju po lošim cestama. Ipak, ukoliko sebi pronađete komad dobre i vijugave ceste, shvatit ćete zašto su ovakve gume na Velosteru, šteta je samo što takve manevre ne može pratiti ponekad, pomalo slabašan motor.

Ipak, posljednji atom snage iz motora može se izvući sa odličnim šestostepenim mjenjačem, koji je zaista precizan i sa kratkim hodom. Srećom, tokom našeg testa nekoliko dana je bilo sa snijegom, tako da nam zabave za volanom ovog automobila nije nedostajalo. Volan je dovoljno precizan i neće se buniti do određene mjere, a ako ipak pretjerate, nećete naići na odobravanje upravljačkog sklopa i shvatit ćete da je vrijeme da se uozbiljite. Svakodnevna vožnja ovog modela zaista je lagana te se, iako ima kupeovski izgled, sa njim lako manevrira i prilikom vožnje unazad, naravno, uz pomoć solidnih parking senzora. Ono što nam se nije svidjelo, jeste nedostatak stražnjeg brisača, pa je tokom snježnih i kišovitih dana smanjena vidljivost unatrag. Potrošnja Velostera na našem testu iznosila je oko 7,5 litara bezolovnog benzina, što je i inače prosjek ovog motora.

Oprema

Serijska:

–          električno grijanje i podešavanje vanjskih ogledala sa integriranim pokazivačima pravca

–          električni prozori

–          kožom presvučeni ručica mjenjača i volan

–          podešavanje vozačevog sjedišta po visini

–          dnevna prednja svjetla – LED

–          progresivni servo upravljač

–          prednja svjetla za maglu

–          podešavanje upravljača po dubini i visini

–          radio/CD/ MP3/DVIX multimedijalni uređaj

–          kompletna zaštita s vazdušnim jastucima

–          INFO-sistem sa putnim kompjuterom

–          ABS

–          ESC – elektronski program stabilnosti sa HAC- Hill start assist control

–           VSM – Vehicle stability management

–          centralno zaključavanje

–          alarm i daljinsko upravljanje centralnom bravom

–          stražnji spojler sa kočionim svjetlom

 Dodatna

–          Alu felge veličine 18 cola (990 KM)

–          Smart key (1.090 KM)

–          automatski klima uređaj (490 KM)

–          tempomat (340 KM)

–          stražnji parking senzori+bluetooth (990 KM)

–          metalik ili mineralna boja (490 KM).

Cijena: 38.890 KM

 

Nedavno smo imali priliku probati najjaču Fabiu u ponudi Škode, model RS. Kako je Fabia i dalje najprodavaniji model u BiH, RS model samo je doprinio raznovrsnosti ponude Škodinih automobila u BiH, te ne sumnjamo da će biti izbor mnogih kupaca, pogotovo onih mlađih. Fabia RS doživjela je svoju drugu generaciju, mada ni prva generacija ovog modela nije prošla neopaženo. Međutim, nova RS Fabia ima nešto što prva generacija nije imala, a to je uspješan rally pedigre, koji je nedavno okrunjen titulom u IRC Rally takmičenju.

Dizajn

Kada na prvu pogledate Fabiu RS, pomislit ćete da i nema velike razlike između ove i standardne verzije, međutim, brzo ćete uvidjeti da niste u pravu. Naime, u odnosu na standardni model, Fabia RS razlikuje se po nekim značajnijim detaljima. Tu je nešto agresivniji prednji odbojnik sa integriranim dnevnim LED svjetlima i mrežastom maskom hladnjaka, alu felge veličine 17 cola, crvena kočiona kliješta, zatamnjena stražnja stakla, kao i crni A i B nosači krova. Na boku su primjetni bočni retrovizori u crnoj boji, dok je na stražnjem dijelu najprimjetniji difuzor sa dvostrukom izduvnom cijevi i stražnji spojler na petim vratima. Ipak, najveća razlika u odnosu na standardne modele predstavlja specijalna Rally Green boja karoserije sa crnim krovom. To je detalj po kojem ćete sigurno prepoznati Fabiju RS, a ako vam to nije dovoljno, oznake RS nalaze se na maski hladnjaka, kao i na stražnjem dijelu vozila.

Enterijer

Iako smo bili oduševljeni vanštinjom ovog modela, na prvu, nismo se baš oduševili enterijerom. Naime, ovdje tek postoje minimalne razlike u odnosu na standardni model. I taman kad pomislimo da je to moglo bolje, okrenemo ključ u bravi i čujemo tihu potmulost motora, te shvatimo da Škoda nije toliko pažnje poklonila detaljima automobila, nego motorizaciji. Ipak, da ne bude sve isto, nabrojat ćemo drugačiju ručicu mjenjača, što je i logično, jer se radi o DSG-u, zatim sportske papučice, odličan trokraki kožni volan sa polugicama za promjenu brzina, crne ručke za otvaranje vrata, kao i nebo u crnoj boji, što daje poseban štih enterijeru ovog automobila. Ulaskom u enterijer vozila primjetna je i aluminijska ukrasna letvica na pragovima, dok su sjedišta posebno profilirana i daju vrlo dobro bočno ojačanje. Mislimo da su ovakva sjedišta idealna, jer bi se ubacivanjem kadica narušila udobnost automobila. Ipak, mišljenja smo da bi se vozačko sjedište moglo spustiti još niže, ali to je jedina zamjerka koju smo pronašli. Prostora ima dovoljno za sve putnike, a ako nekog zanima, zapremina prtljažnika je ista kao i kod standardnih modela i iznosi 300 litara.

Motor i performanse

Za pogon Fabie RS zadužen je odlični 1,4 litarski TSI motor iz game VW-a. Međutim, radi se o jačoj verziji ovog motora sa povećanih 180 KS i 250 Nm obrtnog momenta. Ovaj motor je opremljen posebnom tehnologijom koja kombinira turbo i kompresorsko nabijanje zraka, za razliku od slabije varijante gdje je prisutan samo turbo punjač. To u praksi djeluje na način da se određeni dio zraka, koji se nabije u motor sa turbo punjačem, sa izduva se putem kompresora vraća u motor, čime je izbjegnuta famozna turbo rupa. Ovo u VW-u zovu Twincharger tehnologija, a sa ovakvim jednostavnim rješenjem postignuto je da se maksimalna snaga linearno razvija sve do 6.200 obrtaja u minuti, dok je maksimalni obrtni moment dostupan od 2.000- 4.500 obrtaja. Naravno, linearno razvijanje snage ne bi bilo moguće bez odličnog DSG mjenjača sa sedam brzina. Već smo pisali o ovom mjenjaču, a samo ćemo reći da se odlično uklopio u čitav RS projekat.

Vozaču je na raspolaganju automatska promjena brzina sa običnim i sportskim modusom te promjena brzina putem polugica na volanu ili pomjeranjem ručice mjenjača gore ili dole. Sportski modus je zaista brutalan i promjena brzina je tako dobro i brzo uigrana da se vrlo lako izvlači svaka raspoloživa konjska snaga iz ovog motora. Pritom se kazaljka obrtomjera veselo vrti do crvenog polja, koje počinje na 7.000 obrtaja. Vožnja ovog automobila je također nešto posebno. Ako zanemarimo činjenicu da se RS odlično ponaša u gradskim uslovima, te da imate želju da ga isprobate u ubrzanjima od semafora do semafora, ovaj automobil tek dolazi do izražaja na krivudavom, planinskom putu. Naime, kako je okruženje glavnog grada BiH puno ovakvih puteva, mjesta za isprobavanje nam nije nedostajalo. Na ovakvim putevima do izražaja dolazi kruta podešenost ovjesa, koja u gradskim uslovima može malo i nervirati, pogotovo zbog niskog profila pneumatika. Iako je RS došao sa montiranim zimskim gumama, ipak smo uspjeli izvući maksimum iz njega, a kad tome dodate mokar kolovoz i šljunak kojim je put bio posut, imate zagarantiranu zabavu. Bitno je napomenuti da smo se jako trudili da izbacimo RS iz idealne putanje.

Kombinacija oštrih krivina i visokih brzina, nije omela ležanje u krivinama, pa je RS po ovom pitanju počeo ličiti na svoje dalje češke rođake ČKD tramvaje. I najbolje u svemu tome jeste što se to maloj Fabiji sviđa, pa nikako neće posustati, a od vas će tražiti još samo više. Iako smo zaista htjeli ugasiti ESP, za tim jednostavno nije bilo potrebe, jer ovaj sistem nijednom nije korigirao našu putanju, a bilo je situacija u kojima nas je mogao obliti hladan znoj. Laka kontrola omogućena je i putem XDS elektronske blokade diferencijala, tehnologije koja je već primijenjena na bratskim modelima Polo GTI i SEAT Cupra. Hvatanje brzinskog špica na našim autoputevima nije lagan zadatak, a stvar dodatno otežava i vrlo naglašeno hučanje zraka, mada je hučanje više povezano sa zimskim pneumaticima i vjerujemo kako je sa ljetnjim gumama hučanje manje. Iako potrošnja nema veliki značaj u ovom modelu, spomenut ćemo neka mjerenja koja smo uspjeli postići.

Naime, pokušali smo da sa ovim modelom postignemo što manju gradsku potrošnju, pa smo u gradskoj vožnji brzine do 60 kilometara na sat, uz hvatanje zelenog vala, potrošnju spustili na 6,5 litara bezolovnog benzina. Smatramo da je to odličan rezultat, ali ako dođe do gradske gužve i vožnje u kreni-stani režimu, potrošnja može porasti i do 11 litara. Oštrijom vožnjom po brdskim putevima, potrošnja raste na oko 13 litara, što je opet jako prihvatljivo za ovu vrstu automoboila. I za kraj, dužni smo performanse, pa ubrzanje od 0 do 100 kilometara na sat iznosi oko 7,2 sekunde, uz maksimalnu brzinu od 225 kilometara na sat.

Oprema i cijena

Škoda Fabia RS bila je opremljena alu felgama Gigaro veličine 17 cola, toniranim staklima, sportskim sjedištima, grijanim i električno podesivim vanjskim retrovizorima, malim kožnim paketom (trokraki kožni upravljač, brušena koža, oznaka RS, podesiv po visini i dubini), kromiranim paketom, stražnjim oborivim i preklopivim sjedištima, sistemom kontrole pritiska u gumama, ESP sistemom (HHC+TPM+XDS)…Dodatna oprema bila je radio CD MP3 SWING, multifunkcionalni kožni trokraki sportski volan, GSM II priprema za telefon, automatski klimauređaj CLIMATRONIC, srednji naslon za ruku naprijed, centralno zaključavanje, dva preklopiva ključa sa daljinskim, zatamnjeni stražnji bočni prozori i stražnje vjetrobransko staklo, prednji i stražnji električni podizači stakala, pokretna projektor prednja svjetla sa LED dnevnim svjetlima, metalik boja Rally green i crni krov. Cijena modela bez dodatne opreme iznosi 36.645, dok sa dodatnom opremom to raste na 40.049 KM.

Foto: Dženan Kriještorac

Prvi put uživo sa novom generacijom Murana susreli smo se 2008. godine na Sajmu automobila u Zagrebu. Odmah je bilo jasno kako je novi Murano napravljen da udovolji Evropljanima, za razliku od prve generacije, koja je striktno napravljena za nezahtjevne Amerikance. Nedavno smo imali priliku probati drugu generaciju Murana, te smo se iz prve ruke uvjerili u kvalitet, profinjenost i čvrstoću ovog SUV-a. Mora se priznati da je, iako dizajnerski jako liče, Murano druge generacije značajan napredak u odnosu na prvu, te se ovaj model prvi put može posmatrati kao globalni automobil.

Dizajn

Kao što smo već spomenuli, dizajn novog Murana naslanja se na izgled prve generacije, ali pod tim podrazumijevamo samo oblik vozila. Sve ostalo je drastično drugačije u odnosu na prvu generaciju. Bitno je napomenuti da smo na testu imali model za evropsko tržište, koji je doživio blagi redizajn prednjeg i stražnjeg kraja. Promjene prednjeg dijela odnose se na drugačiji izgled usisnika zraka na prednjem odbojniku, što je urađeno radi boljeg hlađenja dizelskog motora, kao i drugačiji izgled pozicija za prednje maglenke. Upečatljiva maska hladnjaka nije dobila nikakve promjene, a i dalje na njoj preovladavaju kromirani detalji i saćasti izgled. Prednje svjetlosne grupe također nisu mijenjane, a njihov oblik je interesantan i zaokružuje cjelinu prednjeg dijela. Bitno je još istaknuti da je Murano dobio i novu plastičnu lajsnu ispod prednjeg odbojnika, a mora se priznati čitav prednji kraj sa haubom izgleda jako masivno, te da niste ravnodušni kada ovaj SUV vidite u retrovizoru. Bočni kraj automobila karakteriziraju naglašeni blatobrani, te nešto manji bočni prozori i masivni retrovizori. Dodatni dojam daju i alu felge veličine 18 cola, mada Murano serijski dolazi sa felgama većim za dva broja, iako u blatobranima ima toliko prostora da bez problema staju i felge veće od 20 cola. Stražnji kraj je također dobio minimalne izmjene u vidu LED tehnologije stražnje svjetlosne grupe. Masivna peta vrata su najprimjetnija na stražnjem kraju vozila, dok je stražnji odbojnik podijeljen na dva dijela, a donji dio čini plastična zaštita podvozja. Sa dvije kromirane izduvne cijeni, izgled stražnjeg kraja je u potpunosti zaokružen.

Enterijer  

Mora se priznati da je Murano zaista cjelovit SUV, a njegova privlačnost leži u tome što se napredan dizajn nastavlja i u unutrašnjosti. Ne znamo da li je to radi toga što smo bili omađijani krem bijelom kožom i istom bojom enterijera, ali nam je enterijer Murana dokazao da je ovaj SUV pravljen da udovolji kupcu. I ovdje ne možemo zaobići korištenje riječi masivan, jer je takav čitav kokpit ovog vozila. Njegov centralni dio zauzima LCD veličine sedam inča, kontrole multimedijalnog sistema te komande klime. Na ovom dijelu Nissan nije mogao sakriti pripadnost Renault-Nissan grupaciji, jer su prekidači već ranije viđeni u Renault modelima, ali to nikako ne narušava ekskluzivnost Murana. Slična stvar je i sa multimedijalnim sistemom, ali samo što je on isti kao onaj u modelu 370Z. Ovaj sistem u svakom trenutku daje sve potrebne informacije vozaču, od navigacije, pa sve do parametara vezanih za potrošnju i kontrolu vozila. Ipak, mišljenja smo da je touchscreen teže koristiti, iz razloga što je nešto udaljeniji od vozačke pozicije pa je njegova upotreba lakša putem standardnih kontrola. Putem ovog multimedijalnog sistema, vozač također može koristiti i dvije kamere, jednu namijenjenu za vožnju unatrag, a tu je i kamera ispod desnog bočnog retrovizora, koja se najčešće koristi za provjeru udaljenosti od rubnika ceste. Još jednu zamjerku ćemo uputiti volanu, odnosno njegovoj debljini. Naime, inače odličan trokraki volan nije dovoljno debeo, što je čest slučaj kod automobila koji dolaze sa japanskog ostrva. Na volanu se nalaze sve potrebne komande, od tempomata, pa do kontrole audiuređaja, tako da ponekad i nemate potrebu skidati ruke sa upravljača. Instrument tabla se sastoji od tri udubljena kružna instrumenta i svi parametri su lako čitljivi, a tu je i mali displej, na kojem također možete pronaći informacije o prosječnoj potrošnji i pređenoj kilometraži. Udobnost je u ovom SUV-u zaista odlična, a to je zasluga perfektnih kožnih sjedišta. Zaista je lako naći idealnu vozačku poziciju, putem električnih kontrola, a na rapolaganju vam je i grijanje sjedišta, što je u ovim zimskim danima praktična stvar. Također, i putnici pozadi imaju grijanje sjedišta, dok se naslon stražnjih sjedišta može električno i preklopiti, putem prekidača kraj vozača ili iz prtljažnog prostora. Zapremina prtljažnika iznosi 408 litara, dok sa spuštenim stražnjim sjedištima zapremina iznosi 838 litara.

Motor i performanse

Kako je prva generacija ovog modela dolazila sa samo jednim motorom u ponudi, 3,5 litrenim V6 benzincem, logično je bilo da se za drugu generaciju ovog modela Evropljanima ponudi dizelski agregat. Tako je testni model dolazio sa 2,5 litrenim dizelašem jačine 187 KS i 450 Nm obrtnog momenta. Agregat dolazi iz Renault kuhinje, što je bilo i logično, jer Nissan u posljednje vrijeme ipak pravi bolje benzince. Iako se radi o motoru sa četiri cilindra, snage ne nedostaje, te se agregat lako nosi sa dvotonskim Muranom. Dizelaš je uparen sa automatskim šestostepenim mjenjačem, koji nudi opciju poluautomatske promjene brzina. Mišljenja smo da je ovaj mjenjač nešto sporiji u odnosu na kapacitet motora, što se najviše vidi po naglim ubrzanjima prilikom preticanja, koja bi mogla biti i nešto brža. Osim toga, nekih većih zamjerki na ponašanje u vožnji nema, a Murano se i ne naginje toliko u krivinama, što je inače čest slučaj sa SUV vozilima. Bez obzira na vrstu terena kojim se vozite, vožnja u Muranu je zaista udobna. Kada govorimo o Nissanu ne smijemo zaboraviti njegov offroad pedigre, pa je tako i Murano opremljen sa odličnim 4X4 pogonom sa blokadom diferencijala. U praksi, to znači da Murana možete podvrgnuti čak i onim nešto ekstremnijim uslovima terenske vožnje, naravno, dokle to napadni ugao i prevjesi vozila dozvoljavaju. Dok se automobil vozi u normalnim uslovima, većina snage se prebacuje na prednje točkove, dok se povećanjem brzine prenos snage mijenja, u zavisnosti od kontakta sa podlogom. Ipak, ono što nas je prijatno iznenadilo jeste prosječna potrošnja, koja iznosi 10 litara dizela, što je za ovu vrstu vozila zaista prihvatljivo.

Oprema

Nissan Murano je na test došao u bogatoj serijskoj opremi pod nazivom SE, a izdvoijt ćemo ABS, EBD, ESP, NBAS- pojačivač kočione sile, prednji zatezač sigurnosnih pojasa, ISOFIX sigurnosni držači za dječju sjedalicu, dvozonski automatski klima uređaj, BOSE Premium audio sistem sa 10 zvučnika, Bluetooth, kameru za parkiranje, bočnu kameru za olakšano bočno parkiranje, DVD navigacijski sistem – Nissan Connect Premium, kožni upravljač s komandama, servo upravljač podesiv po visini i dubini, kožna ručica mjenjača, board kompjuter, handsfree ključ, elektično podizanje svih stakala, kožna sjedišta, električno podesivo vozačevo i suvozačevo sjedište u svim smjerovima, panoramski sunčani krov s UV zaštitom, grijana prednja i stražnja sjedišta, samozatamnjujući unutrašnji retrovizor, djeljiva stražnja klupa, automatizirano preklapanje naslona zadnjeg sjedišta, Bi-Xenon svjetla, zatamnjena stražnja stakla, električno podesivi vanjski retrovizori u boji vozila, dvije hromirane ispušne cijevi, sistem za pranje prednjih farova, maglenke, stražnji spojler, daljinsko centralno zaključavanje, tempomat, imobilizator, elektronska kontrola pogona – ALL MODE sistem 4×4, senzori za kišu, dnevna svjetla, automatski podesiva prednja svjetla…Dodatna oprema u ovom modelu nosi ime LE, a uključuje električno namještanje servo volana po visini i dubini, memorijsku funkciju za vozačevo sjedište, vanjske retrovoizore i upravljač, automatsko otvaranje i zatvaranje vrata prtljažnika, električno preklopive vanjske retrovizore, alu felge od 20 cola, alarm i krovne nosače. Cijena testiranog modela sa dodatnom opremom iznosi 99.000 KM.

Nova Elantra kompaktna je limuzina namijenjena tržištima poput našeg, gdje kupci cijene trovolumenske modele automobila. Dizajnerski centar u njemačkom Russelheimu uspio je znatno poboljšati izgled ove limuzine.

Hyundai je ofanzivno krenuo na osvajanje novih tržišta. Iako je grupacija Hyundai-KIA četvrta na svijetu po prodaji novih automobila, čelni ljudi Hyundaija ne žive na lovorikama, nego svako malo predstave po jedan novi model. Jedan od takvih je i nova Elantra, kompaktna limuzina koja je namijenjena tržištima poput našeg, gdje kupci cijene trovolumenske modele automobila. Elantra će na ovim tržištima imati jaku konkurenciju koja već ima izgrađen imidž i tradiciju, a njeni direktni konkurenti su Renault Fluence, Chevrolet Cruze, ali, zašto ne reći i Opel Astra Sedan ili VW Jetta. Međutim, ne treba zaboraviti da je Elantra u prijašnjoj generaciji bila jako popularan model na našem tržištu.

Dizajn

Godinama su mnogi spočitavali dizajn kao najveći problem Hyundaija. Problem nisu bili dobri motori, kvalitet, pouzdanost i cijena, nego previše konvencionalan dizajn. Zbog toga su u ovoj kompaniji odlučili okrenuti drugi list te su sve karte bacili u poboljšanje dizajna. Otvorili su dizajnerski centar u njemačkom gradu Russelheimu, okupili dizajnere koji će napraviti lijep automobil, što nova Elantra sasvim sigurno jeste. Kažu da su dizajneri ovog modela kao uzor uzeli morske valove. Svojim potezima dizajneri su  uspjeli filozofiju kretanja valova prenijeti na automobil, a sličnost sa oblikom valova vidljiva je na svakom dijelu. Prednji dio je najupečatljiviji, zbog velikih bademastih i pomalo ispupčenih farova i velike romboidne maske, koja polako postaje zaštitni znak svih Hyundai modela. U uglovima prednjeg odbojnika smještena su i atraktivna svjetla za maglu, čime je izgled prednjeg dijela u potpunosti zaokružen. Bočna linija automobila kao da je napravljena u jednom potezu, dok su linije haube i prtljažnika gotovo jedva pa primjetne. Stražnji kraj prati ostatak automobila, a blago uvijene linije formiraju izgled ovog dijela. Stražnji farovi prostiru se preko poklopca prtljažnika i bokova automobila, a masivan stražnji branik zaokružuje priču.

Enterijer

Izgled unutrašnjosti nastavlja se na dizajn vanjskog dijela. I u enterijeru su prisutne blago uvijene linije, a čitav kokpit izgleda kao da je izvajan iz jednog dijela. Ergonomija je na zadovoljavajućem nivou i može se reći da je sve podređeno vozaču. Na vrhu kokpita nalazi se udubljenje u kojem je smješten sat, dok je ispod njega solidan audio-uređaj. Zašto solidan? Pa, smatramo da je veliki minus ovog uređaja nedostatak RDS ispisa imena radio-stanica. Nismo razmaženi, ali mislimo da je to danas standard te da ne pristaje da automobil sa ovakvom opremom nema nešto što je u autoindustriji prisutno više od 10 godina. Inače audio-uređaj reproducira i muzičke numere sa USB i AUX uređaja. Centralna konzola je nešto sužena, zbog većeg prostora za koljena putnika na prednjim sjedištima, a na konzoli se nalaze komande automatske, dvozonske klime. Uz nekoliko detalja obojenih klavir lakom ili srebrenom bojom, čitav kokpit izgleda svježe i bit će sigurno aktuelan još nekoliko godina. Dopadljiva je pozicija otvora za ventilaciju na sredini, kao i izgled četverokrakog volana. Iako izgleda da na njemu ima previše prekidača, njihova kontrola je zaista jednostavna i ne odvlači pažnju od vožnje. Instrument tabla se sastoji od dva udubljena kruga, između kojih je smješten ekran board kompjutera. Po noći, instrumenti svijetle kombinacijom ugodne plave i bijele boje. Ono što nam je još zasmetalo, jeste otvaranje stakala na vozilu: samo se vozačevo staklo automatski spušta prema dole, dok se u suprotnom smjeru taster mora držati. Automatsko spuštanje i dizanje suvozačevog stakla uopće nije moguće, što smatramo ovo velikim nedostatkom. Ipak, veliki plus Elantre jeste komfor i raskoš prostora. To je najviše izraženo na stražnjoj klupi, gdje se ima osjećaj kao da se sjedi u automobilu više klase. Osobe prosječnog rasta gotovo nikako ne mogu koljenima dohvatiti prednja sjedišta. Zbog velikog prostora za putnike ne trpi prtljažnik koji ima 485 litara zapremine, a obaranjem stražnjih sjedišta zapremina se može i povećati.

Motor i performanse

Nova Elantra za sad ne dolazi u varijantama sa dizelskim motorom. Naime, još se čeka zeleno svjetlo za ubacivanje odličnih CRDi motora u ponudu, a do tada čast Elantre branit će benzinci. Testni model  bio je opremljen slabijim 1,6 benzincem sa 16V tehnologijom i CVVT podešavanjem hoda ventila. Zbog ove tehnologije, motor izvlači 132 KS, što je hvale vrijedan rezultat za ovu zapreminu. U praksi, radi se o jako kultiviranom motoru mirnog rada, kojeg nećete čak često ni čuti, najviše zahvaljujući dobroj izolaciji. Lako se nosi sa težinom karoserije, a dodatnu pomoć daje mu odlični i precizni šestostepeni ručni mjenjač. Obrtni moment od 158 Nm pažljivo je raspoređen na brojeve obrtaja, pa česte promjene stepena prenosa nekada nisu ni potrebne. Solidna ubrzanja od skoro 11 sekundi do 100 km/h dokazuju da je ovaj motor podređen uživanju u vožnji. Elantra lagano klizi putevima, bilo da se radi o onim vijugavim ili o dionicama autoputa, te nećete naići na iznenadne situacije i ako pretjerate sa brzinom, jer vas paze odlični ESP i ABS sistemi. U gradu se lako manevrira sa njom, iako je duga više od 4,5 metara, a kupcima svakako preporučujemo parking senzore. Na kraju, Elantra neće potrošiti ni puno goriva, pa tako se prosjek u gradskoj vožnji kreće između sedam i osam litara, dok se na otvorenoj cesti prosjek spušta i dva litra niže.

Oprema i cijena

Testna Elantra dolazila je u paketu opreme Style, koji je najskuplji paket u ponudi ovog automobila. Između ostalog, od opreme ćemo izdvojiti ABS+ESP, električno podešavanje i grijanje vanjskih ogledala, električne podizače svih stakala, bočne zračne jastuke i jastuke za vozača i suvozača, dnevna prednja svjetla, prednja svjetla za maglu, centralno daljinsko zaključavanje, automatska regulacija paljenja brisača/senzor za kišu, dvozonski automatski klima uređaj, board kompjuter, srednji naslon za ruku sa pretincem, radio sa MP3 opcijom, USB i AUX priključke, tempomat, kožni volan sa komandama, stražnje senzore za parkiranje…Ovako opremljena Elantra ima cijenu od 33.390 KM.

Foto: Dženan Kriještorac