Category: Testovi

Rijetke su prilike da na test dobijete automobil koji je vrh ponude nekog modela. Jedan od takvih modela je i Renault Twingo RS, koji prvi put nosi ovu, slobodno se može reći, slavnu oznaku. Susretali smo se već sa malenim Twingom, koji nam je vrlo brzo pobrao sve simpatije, što prostorom, što performansama 1,2 16V motora sa 75 KS, koji se pokazao kao veoma mali potrošač goriva. Onda nije bilo čudno što se u RS osjeti poprilična razlika kada sjednete za volan skoro duplo jačeg automobila, koji vam, vrlo brzo, izmami osmijeh na lice.

Dizajn

Što se tiče dizajna Twinga RS, on je značajno agresivniji, što je i logično, jer svojim izgledom nastoji privući mlade kupce. U odnosu na standardnu verziju, nema velikih promjena prednjeg dijela vozila, a novina je samo malo dugačije izveden prednji odbojnik, odnosno maska hladnjaka na njemu. Tako, dok vas ovaj model ne prestigne, od naprijed i ne možete procijeniti o kojoj se verziji Twinga radi. Bočna strana razlikuje se po naglašenijim blatobranima i pragovima, kao i zatamnjenim stražnjim staklima. Može se reći da, po pitanju eksterijera, ovaj model, u odnosu na standardnu verziju, najviše razlika ima na stražnjem kraju. Naime, pored zatamnjenog stražnjeg stakla, RS se ponosi drugačijim stražnjim odbojnikom, kao i crnim spojlerom na vrhu vrata prtljažnika. Svjetlosne grupe su iste kao i na običnoj verziji, a još jedna razlika je kromirani završetak ispušne cijevi.

Enterijer

Kao što je i logično, slična priča je i u enterijeru, razlike su minimalne i uglavnom se odnose na davanje sportskog naglaska unutrašnjem dijelu vozila. Nakon otvaranja vrata, u oči odmah upada dvobojni kožni trokraki volan, koji zaista izgleda masivno i za koji smo mislili, dok ga nismo uzeli u ruke i provozali automobil, da se nikako ne uklapa u enterijer. RS također ima i brojač obrtaja koji se nalazi iznad volana, dok su ostali instrumenti smješteni na istom mjestu kao kod standardne verzije. Mnogima smeta činjenica da je kod ove verzije raspored instrumenata ostao na istom mjestu, jer njihovo gledanje odvlači pažnju od brže vožnje. Ipak, mislimo da je u ovom vozilu najbitnije gledati obrtomjer, dok za nabijanje brzinskih špiceva RS ipak nije namijenjen. Da, imate na raspolaganju i Sport monitor, na kojem možete saznati koliko G sile proizvodite dok ulazite u krivine ili koliki vam je trenutni obrtni moment i snaga, ali za gledanje tog monitora zaista nema potrebe, a i vremena, jer se u RS uživate vozeći i samo vam je na umu kako što bolje i brže ući u neku krivinu.

Ispod instrumenata nalaze se komande klimauređaja, pametno preuzete iz prošle generacije Meganea i koje su oduvijek bile pomalo komplikovane za korištenje, ali i na to se naviknete. Kao što to i priliči ovom modelu, tu su i aluminijske sportske pedale, kao i audiouređaj, kojeg se ne bi postidili ni automobili više klase. Sjedišta su klasično sportska i prošivena bijelim koncem sa nezaobilaznom oznakom RS, a idealno drže tijelo u svim smjerovima vožnje. Sjedi se malo povišeno, skoro kao u svakom Renaultu, ali lako je naći pravu poziciju i namjestiti se za dohvatanje volana i ručice mjenjača sa aluminijskom kuglom. Ono što nije pretrpilo nikakve promjene jeste raskošna ponuda prostora za ovaj model, kako na prednjim tako i na stražnjim sjedištima. I dalje vozač ima dovoljno prostora i neće dodirivati suvozača, dok će jedino oni nešto malo viši putnici imati problema sa dodiravanjem krova glavom. Stražnja sjedišta imaju opciju povlačenja, pa možete birati da li želite više prostora za putnike ili veći prtljažnik. Tako i zapremina prtljažnika varira, pa možete imati 230 ili 285 litara zapremine.

Motor i ovjes

I dolazimo do dijela koji je većini najzanimljiviji, a radi se o motoru i ovjesu. Ispod haube se nalazi dobro poznati 1,6 16V Renault benzinac, koji u RS razvija 133 KS i 160 Nm obrtnog momenta. Nema nikakvog turbo punjača ili kompresora, samo sirova, atmosferska snaga. Renault Sport odjel odavno je poznat po razvijanju odličnih atmosferskih motora, a ovo je samo jedan od njih. Dovoljno je jak da se nosi sa tonu jakim RS modelom i pruža solidna ubrzanja. Kako smo već rekli, brzinski špicevi nisu bit ovog auta, ali i do 100 kilometara na sat treba mu solidnih 8,7 sekundi, uz maksimalnu brzinu od 200 kilometara na sat. Ipak, ono što je bitnije jeste ovjes ovog modela, koji je idealan za vožnju zavojitim, brdskim cestama. Ovjes je dolazio u Cup verziji, što znači još kraće amortizere i opruge, koje, ipak, uzimaju danak u gradskoj vožnji, uz felge od 17 cola sa gumama vrlo niskog profila, gdje je RS zaista neudoban i osjeti se svaki kamičak preko kojeg pređete. Zato je možda i bolje uzeti RS bez ovog ovjesa. Ipak, Cup verzija do izražaja dolazi na otvorenim i vijugavim cestama, gdje će RS bespogovorno odgovoriti na svaki vaš pokret volanom. Pritom se neće buniti ako pedalu gasa stisnete malo jače, nego će vam potmulim zvukom iz izduva dati do znanja da je takva vožnja poželjna. ESP postoji, ali za njegovim intervencijama nije bilo prevelike potrebe, što je znak da je RS napravljen da udovolji vozaču i njegovim željama. Ručica petostepenog mjenjača traži mušku ruku, a promjene brzine su kratke, dok je bilo slučajeva da promjena zahtijeva malo više preciznosti. Brzine su proračunate za nešto duža međuubrzanja, kako bi se RS mogao duže držati u visokom režimu obrtaja. Bilo je zaista uživanje voziti ovaj model po okolnim planinskim cestama, a često smo pomislili kako je ovaj automobil idealna baza za vozače koji se bave brdskim trkama. Što se tiče potrošnje, ona je manje bitna u ovakvom vozilu, ali je uz kombinaciju gradske i oštrije vožnje na otvorenim cestama ona iznosila devet litara bezolovnog goriva.

Serijska oprema

ABS, ESP, kontrola proklizavanja, zračni jastuk za vozača i suvozača, bočni zračni jastuci, prednji i stražnji nasloni za glavu podesivi po visini, ISOFIX, vozačevo sjedište podesivo po visini, sportska dvobojna prednja sjedišta, kožom obložen dvobojni upravljač podesiv po visini, pribor za pušače, električni podizači stakala, radio CD MP3+ Bluetooth + USB + AUX, obrtomjer, putni računar, regulator i limitator brzine, utičnica 12V, automatsko paljenje svjetala, prednja i stražnja svjetla za maglu, uzdužno pomična zasebna preklopiva stražnja sjedišta, kućišta vanjskih retrovizora sjajno crne boje, kromirane unutrašnje ručice vrata, zaštitne lajsne u boji karoserije, sportski RS odbojnici, kromirana izduvna cijev, RS spojler na trećim vratima, kit za popravak gume, centralno daljinsko zaključavanje i grijano zadnje vjetrobransko staklo.

Dodatna oprema

 Automatski klimauređaj (664 KM)

Renault Sport monitor (615 KM)

Dodatno zatamnjena stražnja i bočna stakla (294 KM)

Cup ovjes + 17-inčne alu felge (1.551 KM)

Ukrasna naljepnica Damier RS (393 KM)

Zapremina motora	1.598
Snaga i obrtni moment	133 KS i 160 Nm
Kombinirana potrošnja na 100 km	Devet litara
Ubrzanje do 100 km/h	8,7 sekundi
Težina	1.050 kilograma
Zapremina prtljažnika	230/285 litara
Zapremina rezervoara	40  litara
Garancija	Pet godina ili 110.000 kilometara (produžena)
Cijena	30.868 KM (0snovni 27.350)

 

Peugeot 208 je model koji, može se slobodno reći, dolazi u nevrijeme, uzrokovano padom prodaje automobila u Evropi. Kako se ovo tržište smatra najvažnijim za PSA grupaciju, Peugeot 208 ide težim putem nego njegovi uspješni prethodnici, modeli 206 i 207.Bez obzira na lošu prodaju automobila svih evropskih proizvođača tokom ove godine, Peugeot 208 do sada je već prodan u više od 200.000 primjeraka, što je u ovo doba hvale vrijedan rezultat. Formula je jednostavna: ponuditi što kvalitetniji automobil, koji je na tragu svojih prethodnika. Međutim, ono što zaista oduševljava kod ovog modela, jeste činjenica da je na njemu gotovo sve novo, a to se posebno odnosi na izgled, koji nije samo jači redizajn, kako to perfidno rade drugi proizvođači da bi kasnije mogli tvrditi da se radi o novom modelu.

Dizajn

Kao što smo već rekli, dizajn ovog modela je u potpunosti nov i nema nikakvih dodirnih tačaka sa svojim prethodnikom. Ipak, neki detalji tek podsjećaju na 207, a tu prvenstveno mislimo na prednje farove koji su, iako sličnog položaja i veličine, malo drugačijeg oblika nego oni na modelu 207. Zato je na 208 prednja maska u potpunosti nova i u zavisnosti od paketa opreme može biti saćasta ili sa ravnim letvicama. Maska hladnjaka je šestougaona i obrubljena je kromiranom linijom. Upravo zbog ove maske 208 izgleda veoma markantno i teško da ćete ga zamijeniti sa nekim drugim modelom. Bademasti farovi su veliki, a na njihovom vrhu su LED dnevna svjetla. Tu je i masivan prednji odbojnik, na kome su u uglovima smještene prednje maglenke. Novost je i kromirani natpis Peugeot na vrhu maske hladnjaka, tik ispod logoa legendarnog propetog lava. Bočna linija automobila nešto je viša nego kod 207, što se znatno osjeti u unutrašnjosti, jer putnici imaju više prostora. Izgled stražnjeg kraja ima nekih sličnosti sa prethodnicima, a tu posebno mislimo na izgled stražnjih svjetlosnih grupa, koje pomalo liče na one kod modela 206. Peta vrata na sebi, također, imaju kromirani natpis ispod stražnjeg vjetrobranskog stakla, dok je na sredini stražnjeg odbojnika smješteno stražnje svjetlo za maglu.

Enterijer

Kao i po pitanju vanjštine automobila i enterijer je potpuno različit od onoga što smo do sada navikli od Peugeot modela ove klase. Cijeli kokpit značajno je drugačiji nego kod modela 207, a dizajn enterijera podređen je mladoj generaciji. Zanimljivo je rješenje centralne konzole: dizajneri su se odlučili da njen vrh zauzme audiosistem, dok su ispod njega otvori za klimatizaciju, kao i njihove kontrole. Zato je pristup i kontrola audiosistemu, ili touchscreen sistemu u skupljim paketima, znatno olakšan i ne odvlači pažnju tokom vožnje. Jedina zamjerka je da se ekran audiouređaja iz testiranog modela ne vidi dobro na dnevnom osvjetljenju. Još jedan zanimljiv detalj je i položaj odlične instrument table. Ona je sada značajno povučena ispod vjetrobranskog stakla i udaljenija je od volana. Iako tabla lijepo izgleda i instrumenti su lako čitljivi, problem predstavlja to što vrh volana može blokirati pogled na instrument tablu.

Ipak, možda i najbolji dio enterijera jeste volan, koji je manjih dimenzija i odlično leži u rukama. Također, iako u ovom paketu opreme volan nije presvučen kožom, zbog kvalitetne plastike uopće ne izgleda jeftino, ni na oko, a ni na dodir, što je samo dodatni plus. Ono što još upada u oči je i masivna ručica mjenjača, koja izgleda kao da dolazi iz modela 508, mada i velika ručica ima svojih prednosti prilikom promjene brzina. Mora se priznati da se dosta pazilo na detalje i završnu izradu, pa enterijer raspolaže sa nekim ekskluzivnijim detaljima, poput plastike presvučene klavir lakom ili sjajnih plastičnih detalja. Prostora u enterijeru ima sasvim dovoljno, a to se pogotovo odnosi na prednja, mora se reći, udobna sjedišta. Straga će malo više osobe imati problema sa smještajem nogu, ali ništa pretjerano alarmantrno, dok visoka linija krova omogućava smještaj osoba visine i iznad dva metra. Što se tiče prtljažnika, njegov kapacitet je 285 litara, dok sa spuštenim stražnjim sjedištima, kapacitet raste na 1.076 litara.

Motor i podvozje

Testni model dolazio je sa 1,4 litarskim VTi benzincem sa 16V tehnologijom. Ovaj motor također je jedan od plodova saradnje sa njemačkim proizvođačem automobila BMW. Jačina motora iznosi 95 konjskih snaga, uz obrtni moment od 136 Nm. Može se reći da se ovaj motor dobro nosi sa karoserijom 208, ali se vidi da mu pri većim brzinama brzo ponestaje daha. Međutim, to je rezultat toga što je ECU ovog motora podešen da zadovoljava sve strožije norme o kvaliteti ispuha. U gradskim uslovima potrošnja se kretala između sedam i osam litara bezolovnog benzina, mada u uslovima kreni-stani vožnje, prosjek raste i litar više. Na otvorenoj cesti, motor je zahvalan potrošač, pa se prosjek spušta i ispod šest litara, dok će jedino nešto više trošiti u uslovima vožnje sa dosta uspona. Mjenjač je petostepeni i omjer brzina je podređen manjoj potrošnji, tako da ne treba očekivati neke visoke performanse, što je i logično. Tako, maksimalna brzina iznosi nešto više od 180 kilometara na sat, dok će do 100 kilometara na sat 208 doći za 10,7 sekundi. Peugeot 208 najbolje se snalazi u gradskim uslovima, te je zbog svojih dimenzija idealan za lako manevriranje. Tome pomaže i elektroprogresivni servo, čime je okretanje i parkiranje još lakše. Podvozje ovog modela je nešto tvrđe nego u prethodnicima, iako je Peugeot zadržao provjerenu šemu polukrute stražnje osovine, koja ponekad češće izrazi poskakivanje stražnjeg dijela vozila prilikom prelaska preko neravnina.

Serijska oprema

Testni model bio je u paketu opreme Active koji u serijskoj opremi ima sigurnosne sisteme ABS, ESP, REF, AFU, zatim tempomat, šest zračnih jastuka, podešavajući servo volan, centralno zaključavanje sa daljinskim, prednje sjedište sa podešavanjem visine, board kompjuter, elektro podešavanje retrovizora sa grijačima, radio sa MP3 i AUX opcijom i četiri zvučnika, prednja svjetla za maglu, manuelnu klimu, električne podizače prednjih stakala i djeljivu stražnju klupu.

Dodatna oprema

Metalik boja

Zapremina motora	1.397
Snaga i obrtni moment	95 KS i 136 Nm
Kombinirana potrošnja na 100 km	6,5 litara
Ubrzanje do 100 km/h	10,2 sekunde
Maksimalna brzina	182 kilometra na sat
Težina	1.205 kilograma
Zapremina prtljažnika	285 litara
Zapremina rezervoara	50 litara
Garancija	Četiri godine ili 100. 000 pređenih kilometara
Cijena	24.310 KM

 

 

Redizajnirana Toyota Avensis u domaće salone došla je u proljeće ove godine, a Toyota je sa novim izmjenama produžila vijek trajanja svom modelu srednje klase, kako bi se i dalje ravnopravno mogao nositi sa sve žešćom konkurencijom.Sa posljednjom generacijom Toyote Avensis prvi put susreli smo se prije četiri godine, a taj prvi susret i danas nam je jedan od najupečatljivijih. Naime, tokom domaće prezentacije ovog modela bila je predviđena vožnja do Bijeljine, gdje se održavala prezentacija, kao i vožnja nazad.

U povratku to je uključivalo prelazak preko Majevice, a svima je poznato da se radi o jednom od najtežih puteva u našoj zemlji. Dodajte tome zimske uslove vožnje i imate još veći problem. U povratku Toyotu Avensis vozio je kolega i baš na jednoj od krivina tog prijevoja, zbog loših uslova na cesti, imali smo udar u bankinu. Srećom, nakon osrednje jakog udara, nama četvorici u Avensisu nije bilo ništa, ali smo sigurno bili među prvima na svijetu koji su iskusili sigurnosne sisteme koje je Toyota ugradila u novi Avensis. Upravo zbog toga slobodno možemo reći da je Avensis odličan automobil, a njegova redizajnirana varijanta samo potvrđuje takvu ocjenu.

Dizajn 

Redizajn posljednje generacije Toyote  Avensis, u odnosu na njenu prvobitnu varijantu, nije donio značajne izmjene. Kao što je i vidljivo, najviše inovacija odnosi se na prednji dio. Tu je sada novi izgled prednjih farova sa nezaobilaznim LED pozicijama i nešto promijenjenim oblikom. Tu je i novi prednji odbojnik, koji je znatno špicastiji i izgleda mnogo dinamičnije nego kod prethodnika. Maska hladnjaka na odbojniku sada je veća i drugačija, kao i smještaj prednjih svjetala za maglu. Maska hladnjaka više nema tri uzdužne letvice, nego dvije, a i čitavom maskom prevladavaju kromirani detalji, čime prednji kraj izgleda dosta luksuzno. Bočna linija automobila nije pretrpjela nikakve promjene, dok su jedine promjene na stražnjem kraju novi izgled stražnjih svjetlosnih grupa i drugačiji stražnji odbojnik sa naglašenijim stražnjim svjetlima za maglu.

Enterijer

Enterijer nije pretrpio nikakve izmjene, a i bez toga radi se o jednom od najugodnijih i najsmirenijih enterijera, koji u potpunosti odmaraju vozača tokom vožnje. Enterijerom preovladava centralna konzola sa LCD ekranom u sredini, preko kojeg se kontrolira navigacija i opcije audiosistema. Njegovo korištenje je jednostavno, jer se radi o touchscreenu. Ispod njega su smještene komande automatskog klimauređaja, ali moramo reći da stari TFT ekran klimauređaja svojim osvjetljenjem pomalo odudara od ostatka enterijera. U zavisnosti od paketa opreme, centralna konzola obložena je finom plastikom, koja podsjeća na brušeni aluminij ili na drvene umetke. Otvori ventilacije su jedina mana izgleda enterijera, pogotovo oni na centralnoj konzoli, koji izgledaju pomalo zastarjelo. Instrument tabla sastoji se od dva kruga, dok su između njih smještena dva manja TFT ekrana board kompjutera i pokazivača goriva i temperature motora.

Tabla je veoma pregledna, dok se kontrola board kompjutera obavlja preko komandi na volanu. Upravo je volan ono što nas je najprijatnije iznenadilo, jer je njegova debljina idealna za obuhvatanje dlanovima i odlično leži u rukama, što odmah poboljšava i upravljanje vozilom. Udobnost je nešto na šta smo već navikli od Toyote, a Avensis samo potvrđuje to pravilo. Uz udobnost treba spomenuti i prostranost, pogotovo na prednjim sjedištima, mada ni onima na stražnjim neće faliti prostora. U srednjem naslonu za ruku, koji je ujedno i hlađeni pretinac, nalaze se priključci za USB i AUX. Zapremina prtljažnika iznosi 509 litara, što je u nekom prosjeku klase, dok je utovar prtljaga olakšan velikim otvorom poklopca prtljažnika.

Motor i performanse

Testni Avensis je ispod haube skrivao dobro poznati 2.2 D4D dizelaš, koji je u ovom slučaju imao 150 konjskih snaga. Sa ovim motorom već smo se susretali ranije, a radi se o jednom od boljih dizelaša zapremine iznad dva litra. Pokreće mnoge modele Toyote, a postoji u još jačoj varijanti od 177 KS. Ako ste pomislili da 150 KS nije dovoljno za ovaj model, prevarili ste se. Iako je Avensis nešto teži od tone i po, agregat se sasvim dobro nosi sa čitavom karoserijom vozila. U tome mu pomaže šestobrzinski ručni mjenjač, solidno odmjerenih prijenosnih omjera, koji su ipak više podešeni ka udobnijoj vožnji. Ručica mjenjača ima kratak hod, ali nije ljubitelj brze promjene brzina, te bi trebala biti malo preciznija. Uz maksimalni obrtni moment od 340 Nm, međuubrzanja su također odlična, te u gotovo svim stepenima prijenosa međuubrzanja mogu biti brutalna. Ono što posebno prijatno iznenađuje jeste izolacija, koja je zaista na visokom nivou. Čak i pri brzinama blizu 200 kilometara na sat, vrlo malo vanjskog zvuka stiže u putnički prostor, čak i iz prostora motora. Ogibljenje je koncipirano i prilagođeno što udobnijoj vožnji, ali ne znači da će se Avensis buniti ukoliko ga podvrgnete nešto oštrijoj vožnji, čak i ako u tome pretjerate. Potrošnja u gradskim uslovima kreće se oko 7,5 litara dizela, dok se taj prosjek na otvorenoj cesti može spustiti na šest litara.

Serijska oprema

Testni model dolazio je u paketu opreme Sol, a navest ćemo nešto od te opreme. Tu su zračni jastuci za vozača i suvozača sa dvostepenim djelovanjem, bočni zračni jastuci, bočne zračne zavjese, VSC (Vehicle Stability Control), BA (Brake Assistance), TRC (Traction Control), ABS, EBD (Electronic Brake Distribution), graničnik sile pojaseva sprijeda, povlačenje papučica pri sudaru, elektronski prekid dovoda goriva u slučaju sudara, djeljiva stražnja klupa 60/40, putni računar, naslon za ruku između prednjih sjedišta, AUX i USB ulazi, komande za audiosistem na volanu, grijana vanjska ogledala, automatsko uključenje svjetla, imobilizer motora, LED stražnja svjetla, automatski klimauređaj sa dvozonskim djelovanjem, duplo dno prtljažnika, električno pokretanje prednjih i stražnjih prozora, kožni volan i ručica mjenjača, automatski prilagodljivo osvjetljenje instrument ploče i armature, komande za telefon na volanu, Toyota Touch sistem touchscreenom veličine 6,1 inča, CD MP3 audiosistem sa 11 zvučnika, podešavanje lumbalnog dijela sjedišta vozača, vodilice za prilagođavanje prtljažnog prostora, brisači sa senzorom za kišu, bluetooth telefonska veza, graničnik brzine i tempomat, ključ-kartica, kamera za pomoć pri vožnji unazad, svjetla za maglu sprijeda, električno pomjeranje sjedišta vozača i suvozača, memorija pozicije sjedišta, unutrašnjost sa niklovanim detaljima, Alcanatara sjedišta i unutrašnjost, upravljač podesiv po visini i dubini, grijana prednja sjedišta, start motora na dugme…

Dodatna oprema

–       Alu-felge veličine 17 cola

–       Dinamično prilagodljiva Bi-Xenon svjetla

–       Pranje prednjih farova

Zapremina motora	2.231
Snaga i obrtni moment	150 KS i 340 Nm
Kombinirana potrošnja na 100 km	6,7 litara
Ubrzanje do 100 km/h	8,9 sekundi
Maksimalna brzina	210 kilometara na sat
Težina	1.515 kilograma
Zapremina prtljažnika	509 litara
Zapremina rezervoara	60 litara
Garancija	Pet godina bez ograničenja na pređene kilometre
Cijena	57.633 KM, plus doplata od 2.374 za Sport paket

U bližoj okolini Lisabona, gradiću Cascaisu, nekadašnjem odmaralištu portugalske kraljevske porodice, a danas mjestu hodočašća umjetnika, predstavljena je nova Toyota Auris. Za novi dizajn, koji se ne može porediti sa izgledom prve generacije, može se slobodno reći da će pokupiti simpatije evropskih kupaca. Nova Toyota Auris potvrđuje osnovnu reputaciju japanskog mega-koncerna i misao predsjednika koncerna Akio Toyoda: kvalitet-izdržljivost-dugotrajnost.

Auris će predstavljati oštru i kvalitetnu konkurenciju ostalim modelima u kompaktnoj klasi. Modernim metodama konstruisanja  noseća struktura je napravljena od čelika visoke čvrstoće, što je povećalo krutost karoserije za više od 20 posto, a to povećava sigurnost, vozne osobine i smanjuje uvijanje. Istovremeno se smanjila ukupna masa za 50 kilograma, dok kod hibrida to smanjenje iznosi 70 kilograma, što je poznata formula za povećanje dinamičnosti i smanjenje potrošnje.

Olakšana karoserija

Agresivnim prednjim svjetlima na koje se direktno nastavlja zakošena maska motora, pomalo kupeastom obliku krova, neprimijetnom zadnjem spojleru i veoma zakošenom vjetrobranskom staklu, aerodinamički otpor smanjen je na 0,277 cd.  Dimenzijama 427,5 x 176 x 146 centimetara novi Auris je tri centimetra duži, niži je od dosadašnjeg, dok međuosovinski razmak iznosi 260 centimtara. Kabina je prostrana, svježa i specifično dizajnirana. Dobro ležanje i upravljivost upoznali smo na zanimljivim rutama, po lokalnim i brzim cestama, te višetrakim autocestama u okolini Lisabona. Prednja su sjedišta ugodnije oblikovana, sjedi se četiri centimetra niže, volan je više nagnut prema vozaču, prostor za koljena nazad povećan za dva centimetra, dok je prtljažni prostor također povećan sa 355 na 360 litara. Na novinarska pitanja oko izgleda zadnjeg dijela Aurisa, koji dosta podsjeća na Hyundai i30, inžinjeri novog Aurisa otkrili su da je dizajn definiran prije tri godine, dok je rad na dizajniranju i osmišljavanju novog Aurisa počeo prije četiri godine.

Ponuda motora

Početna ponuda će biti sa dva benzinska i dva dizelska motara. Osnovni je 1,33 benzinac snage 99 KS, a snažniji 1.6 sa 132 KS, a oba dolaze sa podešavanjem faze usisnih i ispušnih ventila. Najzanimljiviji u ponudi je osnovni dizelaš 1.4 D-4D sa 90 KS, a zahtjevnijim kupcima namijenjen je 2.0 D-4D sa 126 KS. Treba napomenuti da se radi o BMW dizelskim motorima, koje je Toyota dobila u sklopu razmjene hibridne tehnologije za dizelske motore bavarskog proizvođača automobila. Svi se motori opremaju ručnim šestostepenim mjenjačem, dok je benzinac 1.6 dostupan sa CVT mjenjačem, a snažniji dizelaš sa automatskim mjenjačem sa šest brzina. Vožnja novog Aurisa potpuno je revolucionarna, a kompatibilnost između podloge i vozača prilikom vožnje izaziva strast koja navodi na pomisao rezanje krivina uz pun gas. Možda ovo zvuči kao da smo vozili Toyotu GT86, ali razlika u načinu vožnje i osjećajem za volanom u odnosu na starog Aurisa je drastična. Imali smo priliku probati turbodizelaša 2.0 D-4D sa 126 KS, koji je zasigurno najbolje izbalansirana opcija, jer pruža dobar omjer uvjerljivih performansi i niske potrošnje.

Ovaj dizelski motor, uz kombinaciju nižih sjedišta, kokpita, agresivnog prednjeg dijela, kožne unutrašnjosti tjera vozača luči u vozaču adrenalin koji ga tjera da papučicu gasa ne popušta, dok s druge strane, motor odgovara željom i mogućnošću da u svakom stepenu prenosa daje motiv za više. Ovaj će model biti najskuplji u ponudi, a cijena još nije određena. Osim ovog dizelskog dragulja, probali smo i 1,6 benzinac, koji solidno ubrzava, te se vidi da motor raspolaže pristojnom rezervom snage. Oduševljava uglađen rad motora i dobra stabilnost. Sniženje težišta za centimetar omogućilo je da se uvjerljivo ležanje i stabilnost postiže sa ovjesom koji nije prekrut, odnosno koji pruža i pristojnu dozu udobnosti. Na modelima sa 1,6-litarskim benzincem, sa dvolitarskim dizelskim motorom i sa hibridnim pogonom serijski se ugrađuje multilink ovjes pozadi, dok za modele sa 1,33-litarskim motorom i sa 1,4-litarskim D-4D motorom, zadnji ovjes čini klasična torzijska osovina. Razlika između ova dva sistema vješanja najbolje se osjeti u kabini.

U svakom slučaju, na testnoj vožnji nova Toyota Auris nas je dovezla i do najzapadnije tačke Evrope – Caba da Roca, što se može smatrati metaforom sigurnog nastupanja i etabliranja na evropskom tlu sa svojim novim evropskim dizajnom. Inače, Toyota je uložila oko 230 miliona eura u projekat proizvodnje novog Aurisa u Velikoj Britaniji, a na kojem je već zaposleno 800 radnika. Novi Auris je strateški važan model za Toyotu u Evropi, a radi se o popularnom porodičnom automobilu, u, slobodno se može reći, najatraktivnijem tržišnom segmentu.

Vidi se i osjeća da su se u Toyoti potrudili i napravili apsolutno novi automobil, koji je već osvojio pet zvjezdica po EuroNCAP testu. U Toyoti procjenjuju da će trećina kupaca birati benzinski, trećina dizelski, a trećina – hibridni pogon. Već za početak prodaje pripremljen je hibridni pogon, a Toyota planira u 2013. godini proizvesti oko milion vozila na hiibridni pogon, dok je plan da do 2015. godine proizvedu oko pet miliona vozila na hibridni pogon i time postanu lideri u ovom segmentu.

Cijene za BiH

Dizajniran za Evropu, njegovo najveće tržište, novi Auris proizvodi se u pogonu Derbyshire u Velikoj Britaniji, zajedno sa modelom Avensis. Na bh. tržištu Auris se očekuje već početkom 2013. godine, a osnovni model sa 1,33 motorom koštaće oko 26.500 KM, dok će verzija sa 1,6-litarskim motorom sa 131 KS imati cijenu od oko 27.000 KM. Cijene dizelskih varijanti još nisu formirane.

Imali smo priliku probati novi adut sa Dalekog istoka, radi se o modelu Hyundai i30, koji je kod nas premijeru imao prije nekoliko mjeseci i odmah postao jedan od traženijih u domaćim salonima automobila. U posljednje vrijeme u kompaktnoj klasi vlada gužva. Nedavno je predstavljena nova, sedma generacija Golfa, četiri godine nakon predstavljanja šeste generacije ovog modela, što je dokaz da se Nijemci sve više boje konkurencije. Upravo na prošlom Sajmu automobila u Frankfurtu, čelni čovjek VW grupacije Martin Winterkorn najviše je pažnje posvetio našem testiranom modelu. Hyundai i30 je na njega ostavio najbolji utisak, što dokazuje i videosnimak detaljnog pregleda enterijera ovog modela, uz gotovo pa pogrdno upućene riječi inžinjerima VW radi toga što i oni ne primjenjuju rješenja koja primjenjuje Hyundai.

Dizajn

Kao što je bilo i očekivano, veći model Hyundai i40 zadao je dizajnerske smjernice za budući izgled ostalih Hyundai modela. Tako je i30 krenuo stopama većeg brata, a dizajnerske sličnosti su najprimjetnije na prednjoj strani vozila. Veliki bademasti farovi su ono što prvo upada u oči, a u njima se nalaze i izlomljene LED pozicije, pa je izgled čitavog fara vrlo efektan. Na prednjoj strani uočljiva je i šestougaona maska hladnjaka, koja je podijeljena na dva dijela sa mjestom za registarsku tablicu. Na njoj se nalaze i kromirane letvice, dok su prednja svjetla za maglu smještena u krajevima prednjeg odbojnika. Bočna linija odaje da je i30 nešto povišenog izgleda, što je ostavilo više prostora za bočna stakla i bolju preglednost prilikom vožnje. Stražnji kraj vozila ipak nije dizajnerski riješen kao prednji i izgleda kao da je dizajnerima ponestalo inspiracije. Ipak, lijepo je dizajnerski uklopljen u čitav izgled vozila, a ono što ga karakterizira jeste da je nešto povišen. Stražnje svjetlosne grupe su široke i prelaze na bokove automobila. Tu je i masivan stražnji odbojnik, na kome se nalaze i stražnja svjetla za maglu i prostor za registarske tablice.

Enterijer

Očekivano, i u enterijeru vozila preovladavaju dizajnerske linije koje su prenesene sa vanjskog dijela vozila. Izgled enterijera je veoma moderan i može se reći da se radi o velikom napretku u odnosu na prošlu generaciju. Naravno, najoučljivija je centralna konzola, koja je oivičena sivom plastikom, a na njoj se nalazi audiouređaj, kao i kontrole klimatizacije. Tu su i otvori ventilacije, a kontrola klimatizacije i audiouređaja je jednostavna i ne odvlači pažnju od vožnje. Ispred mjenjača, između sjedišta, nalazi se pretinac sa navlačećim poklopcem, kao i prekidač za elektronsku ručnu kočnicu. Mora se priznati da je nivo kvalitete i izrade značajno podignut, sve je precizno uklopljeno, bez imalo lufta, te se Hyundai po tom pitanju lako nosi sa mnogo razvikanijom konkurencijom.

Instrument tabla je jednostavna i sastoji se od dva kruga, između kojih se nalaze dva dodatna instrument panela, od kojih je jedan ekran board kompjutera. Osvjetljenje instrument table je prijatna kombinacija plave i bijele bolje, dok ostali prekidači na kokpitu svijetle plavo, kao i LCD audiouređaja. Plava je, izgleda, boja koje se teško odriču u Hyundaiju. Što se tiče komfora, mjesta na prednjim sjedištima ima jako puno, a ne manjka ga ni na stražnjoj klupi. Visina krova čini da se i oni najviši osjećaju komotno, tako da je lako naći dobru poziciju za sjedenje. Zapremina prtljažnika varira od 378 do 1.316 litara, što zavisi od položaja stražnje djeljive klupe.

Motor i podvozje

Testni model bio je opremljen novom generacijom dizelskih CRDi motora, a u ovom slučaju radilo se o 1,6 motoru sa 130 KS i 260 Nm obrtnog momenta. Motor je tih i uglađen i nemamo zamjerki na njegov rad, ali ono što nas je pomalo iznenadilo jeste famozna turbo-rupa. Naime, ispod 2.000 obrtaja u minuti, ustvari do paljenja turbine, motor je faktički mrtav. Tek nakon prelaska kazaljke preko tog broja obrtaja, motor snažno povuče. Iako ovo nije toliko veliki minus, ipak pomalo nervira, te ovakav način rada motora traži privikavanje vozača. Ali, kad to uradite, onda zaista vidite koliko ovaj motor ima za ponuditi. Ubrzanja su odlična u svakom stepenu prenosa, a mjenjač sa šest brzina više je podešen smanjenju potrošnje, pa ima i nešto kraće proračunate odnose. Ručica mjenjača lijepo leži u ruci, a promjena stepena prenosa je lagana i precizna. Vožnja je također dobra, jer se lako pronalazi pozicija za sjedenje, dok kolo upravljača fino leži u rukama.

Male zamjerke odnose se na nešto deblji A stub, koji u nekim slučajevima može zablokirati pogled na cestu. Ležanje na cesti je sa i30 sasvim zadovoljavajuće, a ne treba zaboraviti da je ovjes temeljito prerađen, kako bi se dobile što bolje performanse prilikom vožnje. Iako je ovjes nešto tvrđi, što daje dobre manevarske sposobnosti, njegova tvrdoća se toliko ne osjeti i nije narušen komfor vožnje. Maksimalna brzina ovog modela je nešto manje ispod 200 kilometara na sat, dok ubrzanje do 100 kilometara na sat iznosi 11 sekundi. Inače, na bržim dionicama puta primjetno je da izolacija nije baš na najboljem nivou, jer zvuk vjetra lako prodire u putnički prostor. Što se tiče potrošnje, na otvorenim cestama, uz kombinaciju vožnje na autoputu, prosjek je oko 5,5 do šest litara, dok se u gradskim uslovima taj prosjek kreće oko sedam do 7,5 litara dizela.

Serijska oprema

 Progresivni servo upravljač, podešavanje upravljača po visini i dubini, zaštitni zračni jastuk za vozača i suvozača sa mogućnošću isključenja, dva bočna zračna jastuka sa zračnim zavjesama, ABS, ESP – elektronski program stabilnosti sa HAC- Hill kontrolom pomoći pokretanja na uzbrdici i VSM –kontrola stabilnosti vozila, centralno zaključavanje, električni podizači prozora, električno podešavanje i grijanje vanjskih ogledala sa opcijom preklapanja, djeljivo zadnje sjedište, Immobilizer, putni kompjuter, alarm + daljinsko upravljanje centralnom bravom, štitnici za sunce sa osvjetljenjem, svjetlo za čitanje mape + pretinac za sunčane naočale, radio+CD+MP3, priključci za USB i AUX, rashladna kutija (pretinac za rukavice), projekciona prednja svjetla, komande za audiouređaj na upravljaču, kožom presvučeni upravljač i ručica mjenjača, prednja svjetla za maglu, bluetooth, aluminijumske pedale, automatsko aktiviranje brisača/senzor za kišu, električni panorama stakleni krov, automatski dvozonski klimauređaj, automatska regulacija paljenja prednjih svjetala, kutija u prtljažnom prostoru ispod poda, TFT display, aluminijumske felge veličine 17 cola, prednji zračni jastuk za koljena vozača, kožom obložena sjedišta, elektronska parkirna kočnica, stražnja ventilacija, unutrašnje elektrohromatsko ogledalo sa ekranom za kameru pozadi, pokretanje motora bez umetanja ključa (Smart Key), Start/Stop, električno podešavanje sjedišta vozača, xenon prednja svjetla, LED dnevna svjetla i senzori za parkiranje naprijed i nazad.

Zapremina motora	1.582 ccm
Snaga i obrtni moment	130 KS i 260 Nm
Kombinirana potrošnja na 100 km	6,5 litara
Ubrzanje do 100 km/h	11 sekundi
Težina	1.290 kilograma
Zapremina prtljažnika	378 litara
Zapremina rezervoara	53 litra
Garancija	Pet godina ili 100.000 kilometara
Cijena	43.600 KM (Osnovni model 22.450 KM)

 

Nakon što je početkom proljeća na naše tržište stigao Volkswagen up!, koji je za kratko vrijeme postao popularan model u svojoj klasi, nedavno je u BiH došao Škoda Citigo, koji je, ustvari, brat blizanac najmanjeg VW. Početkom jula u bh. prodajne salone stigao je Škoda Citigo. Kao što to obično biva u VW grupaciji, iako ima zajedničku platformu i motore, Citigo nema istu cijenu kao up!, jeftiniji je, što mu je dodatni adut na našem tržištu. Kada se tome doda popularnost Škode, koja u posljednjih nekoliko godina čvrsto drži prvu poziciju bh. tržišta, uspjeh Škode Citigo je zagarantiran.

Dizajn

U suštini, osnova dizajna sva tri modela, uključujući i SEAT Mii, ista je i razlike između ova tri modela odnose se samo na izgled prednjeg i stražnjeg kraja vozila. Kao što je bilo i očekivano, dizajn Škode Citigo nešto je smireniji od modela VW up!, što ne mora značiti da je mala Škoda i dosadna. Naravno, na prednjem kraju najviše pažnje privlači maska hladnjaka uokvirena hromiranom lajsnom, koja izgledom daje do znanja da se radi o Škodi. Farovi su oblikom slični kao kod modela up!, ali zato Citigo ima drugačije rješenje maske hladnjaka na prednjem odbojniku, na kojem su smještena i prednja svjetla za maglu. Bočna linija i izgled nisu bitnije mijenjani, jedino stražnje bočno staklo ima drugačiji oblik. Dok je kod modela VW up! poklopac prtljažnika izrađen od pojačanog stakla, kod Citiga se ipak pribjeglo klasičnom izgledu poklopca prtljažnika, te nešto drugačijem izgledu stražnje svjetlosne grupe.

Enterijer

Dizajn enterijera, logično, nije previše mijenjan u odnosu na VW up!, čak bi se moglo reći i da nema puno razlika, te ih samo iskusno oko može i pronaći. Izgled kokpita je jednostavan i komande su ergonomski raspoređene. Jedine zamjerke odnose se na raspored prekidača za otvaranje stakala, jer ne postoji opcija otvaranja suvozačkog stakla sa vozačevih vrata, što nam je nekoliko puta u toku vožnje zaista zasmetalo. Centralni dio kokpita na sebi sadrži komande ventilacije, te solidan audiouređaj i njihova kontrola je zaista lagana.

Centralna konzola sadrži nekoliko pretinaca za sitnice i mjesto za prenosivu pepeljaru. Instrument tabla je veoma jednostavna i sastoji se od velikog brzinomjera, te dva manja pokazivača nivoa goriva i broja obrtaja. Vozaču je sve pregledno i ništa ne odvlači pažnju od vožnje. Trokraki volan dobro leži u rukama, a vrlo lako je pronaći idealnu poziciju za sjedenje, zahvaljujući lako podesivim sjedištima. Iako je dizajn sjedišta moderan i pomalo sportski, ipak nedostaju aktivni nasloni za glavu. Prostora na prednjim sjedištima ima sasvim dovoljno za dvije odrasle osobe, čak i one nešto više, dok na stražnjim sjedištima ne treba očekivati čuda. Ipak, i na stražnja sjedišta mogu se smjestiti dvije odrasle osobe za putovanje na kratkim relacijama. Zahvaljujući rješenjima koje su dovela do toga da Citigo ima dubok prtljažnik, to se odrazilo i na njegovu veliku zapreminu, za ovu klasu vozila, koja iznosi 251 litar.

Motor i podvozje

Testni Citigo dolazio je sa jednolitarskim trocilindričnim benzincem sa 60 KS i 95 Nm obrtnog momenta. Ovaj agregat sasvim je dovoljan za model Citigo i za gradske uslove vožnje, gdje se Citigo najčešće i koristi. Naravno, tu je i nezaobilazni zvuk trocilindraša, što daje dodatnu draž vožnji. U paru sa petostepenim ručnim mjenjačem, trocilinidraš nudi veoma povoljnu potrošnju, što je idealno za gradske uslove vožnje. Naime, prosječna potrošnja ovog modela kreće se oko pet litara bezolovnog benzina. Potrošnja na otvorenim cestama može se spustiti i ispod pet litara, dok će u gradskim uslovima rijetko preći šest litara.

Stepeni prijenosa pažljivo su odmjereni, kako bi bili prilagođeni vožnji u nešto nižim obrtajima, zbog smanjenja potrošnje. Međutim, ovaj motor voli i visoke obrtaje, tako da se neće buniti ukoliko se oni približe crvenom polju, što znatno olakšava ubrzanja prilikom preticanja ili sličnih situacija. Zbog velikih staklenih površina i velikih vanjskih retrovizora, preglednost je odlična i sa ovim modelom snalaženje u gradskim uslovima vožnje zaista je lagano, pogotovo prilikom traženja slobodnog parking mjesta.

Serijska oprema

Testni Citigo bio je u paketu opreme Ambiente koji sadrži imobilizator, servo upravljač, ABS, manuelnu klimu, zračni jastuk za vozača i suvozača, paket za pušače, električne podizače prozora, manuelno podešavanje visine sjedišta vozača, oboriva stražnja i djeljiva sjedišta, centralno daljinsko zaključavanje, dvozvučnu sirenu, Easy Entry sistem za ulazak na stražnja sjedišta…

Zapremina motora	999
Snaga i obrtni moment	60 KS i 95 Nm
Kombinirana potrošnja na 100 km	Pet litara
Ubrzanje do 100 km/h	13,2 sekunde
Težina	929 kilograma
Zapremina prtljažnika	251 litar
Zapremina rezervoara	35 litara
Garancija	Četiri godina ili 100.000 kilometara
Cijena	15.568 KM

Nedavno smo imali priliku družiti se sa novom generacijom Nissana X-Trail, koji je sigurno jedan od popularnijih modela na SUV tržištu. Nove izmjene će omogućiti ovom modelu još nekoliko godina uspješnog nastupa, zahvaljujući time što X-Trail pomalo i koketira sa osobinama terenca. Prva generacija ovog modela predstavljena je, sada već davne, 2001. godine i odmah je postala prodajni hit. Iako je na našim cestama ovaj model prava rijetkost, u razvijenijim zemljama predstavlja čestu pojavu na cestama. Druga generacija dolazi 2007. godine, a iako nije predstavljala značajnu razliku u odnosu na prvu generaciju, novi X-Trail je značajno unaprijeđen. Verzija koju smo probali je redizajnirana druga generacija, predstavljena 2010. godine.

Dizajn

Upravo zbog svoje prepoznatljivosti, redizajn nije donio mnogo promjena, te su mu podarene samo manje izmjene eksterijera i enterijera. Izmjene na prednjem dijelu odnose se na drugačiji oblik svjetala za maglu i njihovu novu poziciju na prednjem odbojniku, te drugačiji dizajn prednjih farova, sa novim pozicijama za duga svjetla. Dizajn prednjeg odbojnika također je nešto drugačiji, a ako bismo baš cjepidlačili, nova je, odnosno sitnija je i saćasta maska hladnjaka. Bočna strana nije pretrpjela nikakve izmjene, a i dalje su tu jasno naglašeni blatobrani, koji su spremni primiti gume mnogo većih dimenzija, od onih na testnom modelu. Ne smijemo zaboraviti ni krovne nosače, u kojima su smještena off-road svjetla, vrlo praktična noću. Osim nešto drugačijeg izgleda stražnje svjetlosne grupe, za čijom izmjenom, prema našem mišljenju, i nije bilo potrebe, stražnji kraj nije dobio nikakve nove detalje. Masivna peta vrata i dalje olakšavaju pristup ravnom prtljažniku, a to je za ovu vrstu automobila veoma bitno.

Enterijer

Enterijer također nije pretrpio velike izmjene, te će promjene opaziti samo znalci. Prije svega, treba naglasiti da se radi o veoma dobro dizajniranom i odmjerenom enterijeru, a pazilo se na sve detalje koji su bitni za upravljanje ovakvim vozilom. Odmah ćemo pohvaliti dobru poziciju sjedenja, čime je preglednost na visokom nivou u svim uslovima vožnje, bilo da se radi o vožnji na cestama ili po off-road terenima. Čitav kokpit čvrsto je izveden i jako stamen te i nakon nekoliko hiljada testnih kilometara nismo osjetili nikakvu škripu ni cvrčke. Centralna konzola na sebi sadrži veliki touchscreen preko kojih možete pratiti sve parametre bitne za vožnju, ali i koristiti audiouređaj ili navigaciju. Ispod njega se nalazi audiouređaj, komande automatske klime i taster za odabir pogona. Mora se reći da dizajn enterijera dosta podsjeća na enterijer drugih Nissan modela, što se pogotovo vidi na upravljaču, koji kao da je preuzet iz modela 370Z i odlično leži u rukama.

Možda, na prvu, veliki broj tastera na upravljaču zbunjuje, ali na njihovu kontrolu lako se privići. Pohvale idu i na veliki broj pretinaca u unutrašnjosti, čime ćete lako sakriti vrijedne predmete od očiju znatiželjnika. Ono što je jedino novo u enterijeru jeste izgled instrument table, odnosno njenog centralnog dijela, na kojem je smješten board kompjuter. Ako bismo tražili manu, onda je to proces paljenja svjetala na krovu, jer se ona mogu upaliti samo kada su upaljena duga svjetla, koja su u većini slučajeva nepotrebna pa bi paljenje sa oborenim svjetlima bilo bolje. Njegov TFT ekran sada je mnogo veći i pregledniji, što važi i za dva instrument kruga. Testni model dolazio je sa paketom opreme LE, odličnim kožnim sjedištima i sa opcijom njihovog grijanja. Prostora ima sasvim dovoljno, kao što se i očekuje, te se komotno može smjestiti pet osoba. Prtljažnik ima zapreminu od 490 litara, odnosno 1.733 litra sa preklopljenim stražnjim sjedištima. Podnica prtljažnika je ravna, a ispod nje se nalazi nekoliko skrivenih pretinaca.

Motor i podvozje

Testni model bio je u kombinaciji sa Renault 2.0 Dci dizelskim motorom sa 150 KS i 320 Nm obrtnog momenta. Iako je ovaj motor sasvim dovoljan za normalnu vožnju, ipak, moramo primijetiti da bi jača verzija bila idealna za ovaj model. Manjak snage se ne osjeti toliko na ravnom terenu, ali bilo koja masivnija uzbrdica, u kombinaciji sa 1,6 tona teškim automobilom, uzima danak motoru. Ipak, za naše uslove i ceste, ova kubikaža i jačina motora sasvim su dovoljni, a u to treba uključiti i off-road izlete, gdje se X-Trail osjeća kao riba u vodi. Motor je uparen sa ručnim šestostepenim mjenjačam, solidne preciznosti i logično izračunatih prenosnih omjera. Iako X-Trail nema klasični reduktor, nego elektronsku verziju izbora pogona, prva brzina dobro je odmjerena i nije prekratka. Sa novom verzijom X-Traila dolazi i poboljšani pogon, a vozaču su na izboru tri načina vožnje: 2WD, Auto i Lock. Iako većini vjerovatno ne treba objašnjenje, prvi način rada je samo rezerviran za pogon na prednje točkove, drugi način automatski prenosi pogon na sva četiri točka, dok opcija Lock služi za blokadu diferencijala i raspored pogona ravnomjerno na prednje i stražnje točkove. Iskreno, u uslovima vožnje u kojima smo probali pogon ovog Nissana, a nisu bili ni tako bezazleni, nijednom nismo imali potrebe zaključavati centralni diferencijal, nego nas je automatski način rada izvukao iz svake neugodne situacije. To je samo još jedan dokaz koliko Nissan ima sposoban pogon, koji se godinama ugrađuje u razne terenske i SUV modele. Iako se u ovoj klasi i među ovim modelima do prije nekoliko godina nije ni gledalo na potrošnju, nova ekološka pravila nalažu proizvođačima da i SUV modeli postanu štedljivi. X-Trail i po ovom pitanju ima prolaz, jer se prosječna potrošnja u testnim uslovima kretala oko sedam litara dizela. Začuđujuće je koliko X-Trail malo troši na otvorenoj cesti, pa se taj prosjek lako može spustiti i do pet litara, dok grad uzima danak, ali i tada je potrošnja na prihvatljivih devet do 10 litara. U ovo treba uračunati i nekoliko desetaka kilometara off-road vožnje.

Serijska oprema

Paket opreme LE u seriji uključuje ABS, EBD, ESP, komande tempomata na upravljaču, šest zvučnika, zračne i bočne zračne jastuke za vozača i suvozača, bočne zavjesice, upravljač i ručicu mjenjača presvučene kožom, djeljiva zadnja klupa 40/20/40, pristup prtljažniku kroz centralni naslon na stražnjoj klupi, ISOFIX držači za dječije sjedalice nazad, prednja svjetla za maglu, grijani bočni retrovizori, kromirane kvake na vratima, automatski klimauređaj, senzor za kišu, automatsko paljenje svjetala, tempomat, bluetooth, DDS – pomoć pri kretanju na nizbrdici, komande audio, board kompjutera i Bluetooth sistema na upravljaču, board kompjuter, krovni nosači sa svjetlima, servo upravljač podesiv po visini i dubini, leđna podrška na vozačevom sjedištu, vozačevo sjedište podesivo po visini, kamera za parkiranje, hlađeni pretinac za rukavice, dvostruka podnica u prtljažniku sa ladicom, navigacijski uređaj, osam višenamjenskih kukica, priključak za USB, kožna sjedišta grijana sprijeda i nazad, 12V utičnica na centralnoj konzoli i u prtljažniku, električno podizanje stakala prednjih i stražnjih vrata, električno pomicanje prednjih sjedišta, električno podesivo vozačevo sjedište po visini, roletna u prtljažnom prostoru, električni panoramski krovni otvor, BOSE audiosistem, alu felge od 18 cola, električno preklopivi i podesivi vanjski retrovizori, elektronska kontrola pogona – ALL MODE sistem 4×4, daljinsko centralno zaključavanje, imobilizator motora, inteligentni ključ…

Dodatna oprema

Navigacija, MP3 player, xenon svjetla sa opcijom pranja i automatskim namještanjem visine snopa.

Zapremina motora	1.995 ccm
Snaga i obrtni moment	150 KS i 320 Nm
Kombinirana potrošnja na 100 km	Sedam litara
Ubrzanje do 100 km/h	11 sekundi
Težina	1.641 kilogram
Zapremina prtljažnika	490 litara
Zapremina rezervoara	65 litara
Garancija	Tri godine, 100.000 kilometara
Cijena sa uračunatim popustom od 5.400 KM	66.500 KM

Volkswagen Passat CC je na tržištu već više od četiri godine, pa je bilo vrijeme za njegovo osvježenje. Nedavno smo na testu imali ovaj model, koji je u prodajne salone širom BiH došao početkom godine. Osim promjena u dizajnu, VW je promijenio još neke stvari vezane za ovaj model. Naime, u ovoj njemačkoj kompaniji su odlučili promijeniti ime ovog modela, pa se ovaj model sada zove samo CC, a gubi prefiks Passat, čime VW jasno stavlja do znanja da ovaj model ulazi u luksuzniji segment.

Dizajn

Što se tiče dizajna, slobodno se može reći da je ovo definitivno najljepši automobil ove grupacije. Iako je možda bilo nekih sitnica u dizajnu prošlog modela, koji oku posmatrača nisu legli na pravi način, sa redizajnom su svi dizajnerski nedostaci ispravljeni. Prednji dio automobila je sa novim svjetlosnim grupama sada mnogo uočljiviji, dok kromirana maska hladnjaka daje dodatnu dozu luksuza. Nova prednja svjetla sada u sebi sadrže LED dnevne pozicije, a novost je i novi oblik prednjih svjetala za maglu. Može se reći da čitav prednji dio automobila izgleda znatno markantnije, što će, sasvim sigurno, privući mnogo novih kupaca. Bočna silueta automobila je ostala nepromijenjena, što je i logično, jer se radi o jednoj od najljepših bočnih linija u ponudi na današnjem tržištu. Ipak, dodatnu draž ovom dijelu automobila daju i alu naplaci veličine 18 cola, čime je bočna silueta u potpunosti zaokružena. Što se tiče stražnjeg dijela automobila, tu nema velikih promjena, a glavna novost je promjena oblika stražnjih svjetala, koja su sada izvedena u LED tehnologiji, čime je čitav proces podmlađivanja zaokružen.

Enterijer

Ukoliko ste očekivali značajne promjene u unutrašnjosti, onda ste se prevarili. Skoro čitav enterijer je isti kao u prethodniku, koji opet, korijene vuče iz enterijera Passata B5. Naravno, to ne znači da u ovom modelu nećete zateći vrhunski kvalitet materijala i odličnu ergnomiju, ali smatramo da se, osim analognog sata na sredini centralne konzole, moralo ponuditi još nešto novo. Ipak, novost je da sada CC ima taster za startovanje motora kraj mjenjača, što je rješenje koje je preuzeto sa Audi modela. Na novoj poziciji je i prekidač elektronske parkirne kočnice, koja je premještena sa lijeve strane vozača, kraj ručice mjenjača. Sve ostalo u enterijeru odiše luksuzom, a posebno izdvajamo odlična kožna sjedišta u dvobojnoj kombinaciji. Međutim, manjak ovih sjedišta je nemogućnost podešavanja svih pravaca električnim putem, pogotovo u ovom paketu opreme, što je opcija koja malo narušava luksuz CC-a.

Instrument tabla je vrlo pregledna i sastoji se od dva instrument kruga, među kojima je smješten LCD ekran board kompjutera, preko koga lako možete pratiti sve informacije vezane za kontrolu vozila. Na centralnoj konzoli ponosno se šepuri TFT touchscreen ekran veličine 6,5 inča, preko kojeg možete kontrolirati komande audio sistema, navigacije i klima uređaja. Trokraki volan je isti kao i kod prethodnika, a na njemu se nalaze komande audiouređaja i board kompjutera, dok je iza volana smještena ručica tempomata. Što se tiče prostora u enterijeru, on je zaista kraljevski, te vozač i suvozač imaju jako puno mjesta na prednjim sjedištima. Straga je situacija nešto drugačija, ali putnici pozadi se, ipak, neće buniti. Također, putnici na stražnjim sjedištima ne trebaju imati bojazan da će svojim glavama udarati u krov, zbog njegove kupeovske linije, jer prostora za glave ima dovoljno. To je postignuto nešto nižim postavljanjem stražnje klupe, koja može primiti tri putnika. Također, ulazak na stražnju klupu je jednostavan i nije ništa teži od ulaska u standardnu verziju Passata. Što se tiče prostora u prtljažniku, CC raspolaže sa prtljažnikom zapremine 532 litra, a kome to nije dovoljno, jednostavnim preklapanjem stražnje klupe putem polugica na vrhu prtljažnika zapremina raste na skoro 1.050 litara.

Motor i performanse

CC je dolazio sa dobro poznatim 2.0 TDI CR motorom jačine 170 KS i opremljen sa Bluemotion tehnologijom. Obrtni moment iznosi 350 Nm, a zahvaljujući DSG mjenjaču, obrtni moment vam je na raspolaganju u svakoj brzini, pa vam se često čini da se on ne postiže samo u granicama od 1.750 do 2.500 obrtaja. Sva tehnologija ispod haube je već prisutna u ostalim VW modelima i može se reći da je ovaj mjenjač idealan u ponudi za najjači dvolitarski dizelaš. Što se tiče DSG-a, o njemu smo već nekoliko puta pisali, ali ponovit ćemo da u ovom modelu dolazi šestostepena varijanta ovog mjenjača. U zavisnosti od načina vožnje, na izboru imate običan i sportski način promjene brzina. Standardni način vožnje je podređen što nižoj potrošnji, pa se izmjene brzina mijenjaju na niskim obrtajima, a zbog duplog kvačila, to uopšte ne narušava performanse vozila. Često ćete se zateći kako gledate kako DSG mijenja brzine, pa je tako čest slučaj da do 60 kilometara na sat DSG promijeni svih šest brzina, što onome ko se prvi put susreće sa ovim mjenjačem izgleda malo čudno. Ukoliko mjenjač prebacite u sportski mod, onda će DSG izvući i posljednji atom snage iz ovog motora, te će od CC napraviti rasnog trkača.

Ipak, ni tada ne očekujte čuda, jer se dvolitreni četverocilindraš ipak treba boriti sa više od tonu i po teškim CC-om. Ono što smo još primjetili, jeste da u slučajevima naglog ubrzanja uzbrdo i pritiska papučice gasa do poda, DSG-u treba malo više vremena za preračunavanje idealnog stepena prenosa. Naravno, ne radi se o velikim vremenskim razmacima, ali ukoliko vas DSG razmazi svojim hitrim promjenama brzine, onda to od njega očekujete u svim uslovima. Još jedna značajka CC-a jeste i Adaptive Chassis Control, što je sistem podešavanja ovjesa i direktnosti volana. Na raspolaganju su vam tri opcije podešavanja Normal, Comfort i Sport. Nećemo sada objašnjavati ponašanje ovih modusa rada, ali vozač će najviše osjetiti promjenu na ponašanju u vožnji prilikom prebacivanja u sportski modus, kada CC osjetno očvrsne i postane znatno stabilniji na cesti, dok volan postane čvršći i direktniji. U praksi, u ovom modusu CC možete tjerati do njegovih krajnjih granica, a iako se radi o klasičnoj limuzini, neće biti ni traga podupravljanju ili preupravljanju. Tajna leži u tome što je testni model bio opremljen sa XDS elektronskom blokadom diferencijala. Na kraju, potrošnja ovog modela je zaista minorna, a to je još jedna od poznatih odlika TDI motora. Tako smo na regionalnim i magistralnim putevima, bez ikakvog naprezanja, prosječnu potrošnju spustili na 4,7 litara dizela, dok se taj prosjek u gradu penje i na više od sedam litara.

Serijska oprema

Bi-Xenon svjetla sa sistemom pranja, Park pilot – senzori za parkiranje naprijed i nazad, tempomat, svjetla za maglu naprijed, radio CD/MP3 sa osam zvučnika, AUX-IN priključak, lakometalni rezervni točak u punoj veličini, alarm, Adaptive chassis control DCC- adaptivna kontrola podvozja(serija 2.0 TDI 170 KS, 2.0 TSI i 3.6 V6), zračni jastuk za vozača i suvozača, sistem zračnih zavjesa za putnike naprijed i nazad sa bočnim zračnim jastucima naprijed, vanjska ogledala elektro podesiva sa grijanjem i automatskim zatamnjenjem na vozačevoj strani, Freewheel – krstareći mod za DSG mjenjač (samo za 2.0 TDI motore uz DSG), ESP + ABS sa komfornim asistentom pri kočenju, ASR, EDL, EDTC i program za stabilnost prikolice, XDS – Elektronska blokada diferencijala (serija za 2.0 TDI 170, 2.0 TSI i 3.6 V6), 12V utičnica u centralnoj konzoli nazad i u prtljažniku, Start/Stop sistem (samo modeli sa dizelskim motorima), srednji naslon za ruke nazad sa pretincem za odlaganje, držačem za čaše i otvorom za skije, Titanium Silver – dekorativni umeci, automatsko paljenje svjetala sa dnevnim svjetlom, Coming&Leaving home funkcija, elektronska parkirna kočnica sa Hill Hold opcijom, klima uređaj, automatski zatamnjivo unutrašnje ogledalo sa senzorom za kišu, servo upravljač podesiv ovisno o brzini, kožni volan i kožna ručica mjenjača, srednji naslon za ruke naprijed sa pretincem za odlaganje, board kompjuter Plus, paket za pušače, indikator stanja pritiska u gumama, sportska sjedišta naprijed, prednja sjedišta podesiva po visini sa elektro podesivim naslonom na vozačevoj strani, komforna funkcija paljenja Press & Drive sa centralnim daljinskim zaključavanjem, daljinsko otvaranje poklopca prtljažnika…

Dodatna oprema

Board kompjuter Premium sa ekranom u boji, Ambience paket dodatnog osvjetljenja unutrašnjosti, Easy Open paket sa senzorom kontroliranim otvaranjem prtljažnika i Keyless Access otključavanja vozila bez upotrebe ključa sa Engine start/stop tasterom za pokretanje motora, paket pet sjedišta, dvozonski automatski klima uređaj Climatronic, alu točkovi Lakeville od 18 cola, dekorativni inserti od aluminijuma Brushed dark Aluminum, radio CD/MP3 sa CD izmjenjivačem za šest CD-a, TFT touchscreen od 6,5 inča, osam zvučnika, Nappa kožni paket, grijanje prednjih sjedišta i mlaznica za pranje vjetrobranskog stakla, adaptivna Bi-XENON svjetla sa LED dnevnim svjetlom.

Zapremina motora: 1.968 ccm

Snaga i obrtni moment: 170 KS i 350 Nm

Kombinirana potrošnja na 100 km: Šest litara

Ubrzanje do 100 km/h: 8,6 sekundi

Težina: 1.581 kilogram

Zapremina prtljažnika: 532 litara

Zapremina rezervoara: 70 litara

Garancija: Četiri godina ili 120.000 kilometara

Cijena: 72.216 KM

Foto: Emir Kurtović

Nedavno smo na Grobniku imali priliku probati sigurno jedan od najiščekivanijih modela ove godine, a radi se o Toyoti GT-86. Ovaj model ponovo Toyotu vraća u sami vrh prozvođača cjenovno prihvatljivih sportskih automobila, nešto u čemu je ova kompanija bila uvijek jako dobra. Još prije zvanične svjetske promocije, koja je ovog proljeća održana u Barceloni, u medijima se znalo da je Toyota napravila pravi sportski automobil, koji pruža čist, iskonski užitak vožnje zahvaljujući preciznosti i trenutnim reakcijama na najmanji dodir papučice gasa ili zakretanje volana. Nije ni čudo što se Toyota vratila svojim sportskim korijenima, jer konkurencija ne miruje, te neki proizvođači imaju nekoliko sličnih automobila u ponudi, što je natjeralo Japance da predstave svog novog sportistu.

Još od posljednje generacije modela Celica, Toyota nije imala predstavnika u klasi sportskih kupea, a GT-86 je tu da to promijeni. Međutim, GT-86 nije običan sportski model, jer je to trenutno jedini sportista na svijetu sa bokser motorom smještenim naprijed i stražnjim pogonom. Osim toga, Toyotini inžinjeri postigli su da ovaj model ima malu masu, koja je nešto veća od 1.200 kilograma, te da automobil ima nisko težište, što je idealno za dinamičnu vožnju, koja daje maksimalan užitak. GT-86 igra i na emocionalnu kartu, kako po pitanju dizajna, tako i po pitanju tehničkih detalja. Naime, on donosi duh nekadašnjih Toyotinih sportskih automobila koje su vozači hvalili u svim krajevima svijeta. Tako je ovaj model nastao kao svojevrsna posveta voznim osobinama Corolle Levin AE86 i njenoj posebnoj povezanosti sa vlasnicima, entuzijastima, drifterima i tunerima. Što se tiče dizajna, GT-86 na sebi nosi neke dizajnerske detalje koji su preuzeti sa legendarnog modela 2000-GT, koji je i danas jedan od najljepših automobila ikada napravljenih.

Još jedna autentičnost ovog modela jeste što su neke stvari na automobilu vezane za broj 86. Naime, provrt i hod cilindara bokser motora je 86 milimetara, a to je nešto što je Toyota i ranije primjenjivala na svojim modelima. Tako su legendarni 3M motori iz modela 2000 GT i 1G-G motori iz Toyote Supre bili redni šestocilindraši sa jednakim provrtom i hodom koji je iznosio 75 milimetara. Osim toga, redni četverocilindrični motor iz Celice i MR2 također je imao provrt i hod od 86 milimetara. Međutim, Toyota je GT-86 dala još jedno jedinstveno obilježje, pa promjer kromiranog završetka ispušne cijevi iznosi tačno 86 milimetara.

Što se tiče dimenzija, Toyota GT-86 je dugačka 4.240, široka 1.775 i visoka samo 1.285 milimetara, dok međuosovinski razmak znosi 2.570 milimetara. Ovakve dimenzije čine GT-86 veoma kompaktnim, te je vrlo lagan i za svakodnevnu upotrebu. Uz ove dimenzije, oblik i smještaj bokser motora daje veoma nisku poziciju sjedenja koja iznosi oko 46 milimetara. Ovo je doprinijelo i tome da ovaj model ima gotovo idealan odnos uravnoteženosti i gotovo savršenu raspodjelu mase u omjeru 53:47.

Iako smo imali kratku priliku za probu novog Toyotinog sportiste, čak smo i tokom dva kruga na legendarnom trkalištu Grobnik mogli vidjeti kako se radi o fantastičnom automobilu. Prvo što nas je oduševilo je odličan i ergonomski kokpit, koji je rađen da potpuno udovolji vozaču. Pazilo se da ne bude viška detalja, koji će mu tokom vožnje odvlačiti pažnju. Sve je podređeno vozaču, što možda i izgleda malo sebično, ali, s obzirom na to o kakvom se vozilu radi, to je i razumljivo. Sjedišta su testirana na stazi u Nurburgringu, a napravljena su da vozaču udovolje po pitanju udobnosti, čak i nakon dugotrajne sportske i oštrije vožnje. Tokom vožnje automobila po stazi impresioniraju bočni nasloni sjedišta, koja su dodatno ojačana kako bi pružila maksimalnu podršku tokom ubrzanja u krivinama. Još jedna posebnost je i volan, koji ima promjer od 365 milimetara i na prvu se čini premalim. Međutim, čim ga obuhvatite dlanovima vidite da je idealan za vožnju. Osim toga, napravljen je prema uputstvima iskusnih test vozača kako bi klizanje dlanova bilo što manje, čime imate odličan grip tokom vožnje.

Lako je naći idealnu vozačku poziciju, a čim krenete osjetite kako je gas na dodir veoma osjetljiv, dok vas automobil svojim reskim zvukom mami da papučicu odmah pritisnete do poda, ali ne smijete, jer vam je profesionalni suvozač rekao da morate poštovati ograničenje brzine u pitlaneu. Imali smo priliku probati GT-86 sa automatskim mjenjačem, dok model sa ručnim mjenjačem, radi velikog interesa hrvatskih novinara i VIP kupaca, nismo imali priliku probati. Inače, i automatski i ručni mjenjač dolaze sa šest brzina Kako je ovo bila prva samostalna vožnja po Grobniku, prvi krug provozali smo veoma brzo, prema nekim pravilima vožnje po otvorenim cestama. Tu smo uvidjeli da je GT-86 jednostavno prilijepljen na pistu, fino podešeni ovjes, kočnice i volan, u kombinaciji sa malom masom i niskim težištem, mame osmijeh na licu svakog vozača. Prednji McPherson i stražnja dvostruka ramena podešeni su na taj način da vozaču odmah odgovore na svaki zahtjev.

Promjena brzina automatskog mjenjača je dobra, mada bismo više voljeli da smo probali ručni mjenjač, za koji smo od kolega čuli samo riječi hvale. Mjenjač doprinosi odličnim ubrzanjima i međuubrzanjima, a velike i snažne kočnice sa hlađenim diskovima sprijeda i straga pružaju idealne sposobnosti zaustavljanja automobila, tako da smo u nekim momentima mogli i kasnije zakočiti na ulasku u zavoje. Drugi krug vozili smo malo obazrivije, čemu su doprinijeli i savjeti suvozača za hvatanje idealne putanje po grobničkoj stazi.

Ovakve performanse GT-86 treba zahvaliti motoru, kojeg je Toyota razvijala zajedno sa Subaruom. Radi se o dvolitarskom atmosferskom benzinskom motoru, a Toyota namjerno nije htjela ugradnju turbopunjača, jer su željeli sirove performanse. Također, ovaj motor je prvi bokser motor s Toyotinom D-4S tehnologijom. Jačina mu je 200 konjskih snaga i pruža 205 Nm obrtnog momenta pri 6.600 obrtaja u minuti, uz maksimalnu brzinu veću od 220 kilometara na sat. Prema fabričkim podacima, prosječna potrošnja goriva je 6,9 litara na 100 pređenih kilometara.

Nova Toyota GT-86 dolazi sa tri boje sjedišta i sedam vanjskih boja, a u BiH već se može naručiti po cijeni, koja će se, u zavisnosti od paketa opreme, kretati od 58.000 do 62.000 KM.

Nastavak tradicije

Iako je trenutno GT-86 jedini automobil sa bokser motorom i stražnjim pogonom, on ipak nije bio prvi sa takvom konstrukcijom. Ta čast pripada modelu Toyota Sports 800 sa dvocilindričnim bokserom koji je Toyota počela razvijati 1962. godine, koji je ujedno bio i prvi Toyotin sportski model. Nastavak sportske tradicije krenuo je sa modelom 2000-GT, koji je na Tokijskom salonu automobila predstavljen 1965. godine i koji je imao dvolitarski redni šestak, a ovaj automobil lansirao je Toyotu u orbitu popularnih sportskih automobila. Osamdesete godine prošlog stoljeća obilježio je model AE-86, koji je bio cjenovno prihvatljiv kompakt male mase sa sprijeda smještenim motorom i stražnjim pogonom.

Obične gume

Zanimljivo je istaknuti da je GT-86 serijski opremljen istim gumama kao i hibridni model Prius, jer se dinamički potencijal njegovog podvozja ne oslanja na gume visokih performansi. Ipak, za ovu priliku na Grobniku korištene su Toyo gume, ali je gruba asfaltna podloga staze na gumama ubrzo ostavila dubok i neizbrisiv trag pa su već nakon desetak bržih krugova bile zrele za zamjenu.

Na testu smo nedavno imali drugu generaciju B klase, modela koji je, zajedno sa A klasom, promijenio način na koji je Mercedes razmišljao, ali koji je promijenio navike lojalnih kupaca trokrake zvijezde iz Stuttgarta. Prethodna generacija Mercedesa B klase predstavljena je 2005. godine, a malo je ko očekivao da će postići ozbiljniji tržišni uspjeh. Ipak, svi koji su sumnjali u prodajne brojke, brzo su bili demantirani sa više od 700.000 prodatih modela. Čak i sa najavom dolaska novog modela, stara generacija je u  2012. godini prodata u više od 73.000 primjeraka, što dovoljno govori koliko je B klasa popularna.

Dizajn

Upravo zbog prepoznatljivosti ovog modela, oblik mu i nije previše promijenjen. Najznačajnija izmjena je da je izbačen takozvani sendvič pod, čime su dizajneri imali odriješene ruke u određivanju visine vozila, pa je nova generacija znatno niža u odnosu na prethodnika. To novoj B klasi daje dinamičniji izgled, te uz nekoliko dizajnerskih detalja čini ovaj model pomalo agresivnim. Prednjim dijelom vozila dominira prepoznatljiva maska hladnjaka sa kromiranim letvicama i trokrakom zvijezdom, dok su sa strana postavljeni prozirni farovi, sa integriranim LED pokazivačima pravca. Prednja maska i farovi postavljeni su nešto niže, kako bi se izbjegla sličnost sa modelom Viano. Na prednjem odbojniku sada se nalaze i dnevna LED svjetla, dok je šoferšajba postavljena položeno, čime vozač ima dobru preglednost. Bočna linija otkriva masivna vrata preko kojih idu dvije izlomljene linije, dok su bočna stakla nešto niža, što vozilu daje dinamičan izgled. Stražnji dio automobila ima dosta sličnosti sa prethodnom generacijom, ipak, stražnje svjetlosne grupe su drugačijeg oblika, te diskretno zalaze na bokove automobila i vrlo liče onima na E klasi. Kromirana letvica iznad registarske tablice je detalj koji smo već vidjeli na prethodnoj generaciji.

Enterijer

Enterijer je daleko odmakao od onog u prethodnoj B klasi, za koji se može reći da je brzo zastario. Zbog toga su inžinjeri ovom modelu podarili mladalački izgled enterijera, kako bi privukli i nešto mlađe kupce. Enterijerom sada preovladavaju zaobljene linije, što je najviše primjetno na prednjoj konzoli. Mogli bismo je podijeliti u tri nivoa, a kako bi se razbila monotonija, njen srednji dio je od sive plastike i napravljen je tako da podsjeća na aluminij. Tu su i novi kružni ventilacioni otvori slični onima u modelima SLK i SLS, koje je, osim što doprinose boljem izgledu, vrlo lako koristiti. Centralna konzola sadrži audio sistem i komande ventilacije. Ipak, ono od čega Mercedes pati godinama jeste nelogičan smještaj komandi klima uređaja, koje su opet prenisko postavljene, slično kao i kod C klase, a njihova upotreba  pogotovo je otežana kad se ručica mjenjača nalazi u nekom od neparnih stepeni prijenosa. Na centralnoj konzoli nalazi se u kružni prekidač za kontrolu audio i ostalih sistema vozila.

Njihova kontrola obavlja se putem  TFT ekrana smještenog na vrhu centralne konzole. Ekran je tanak i modernog je izgleda, mada bi, za bh. prilike, bilo bolje da ima opciju uvlačenja, odnosno izvlačenja. Instrument tabla tradicionalno je jednostavna i sastoji se od brzinomjera, obrtomjera i LCD ekrana board kompjutera. Jedna od boljih stvari enterijera jeste trokraki upravljač, koji odlično leži u rukama i poboljšava osjećaj u vožnji. Na volanu su smještene i komande audio uređaja i telefona. Iza volana se nalazi tradicionalna Mercedesova ručica putem koje se kontroliraju brisači i žmigavci, dok je ovaj model na ovoj ručici imao i tempomat. Iako, na prvu, izgleda pomalo zbunjujuće, lako se navići na upotrebu svih kontrola. Zbog svog monovolumenskog oblika, prostora u B klasi ne nedostaje. Prednja sjedišta dovoljno su komforna, ali imaju i dobru bočnu podršku i lako je naći idealnu poziciju sjedenja. Prostora na stražnjim sjedištima ima sasvim dovoljno, tako da B klasa može biti pravi porodični automobil. Zapremina prtljažnika je veća u odnosu na prethodnu generaciju za 30 litara i iznosi 488 litara, dok se preklapanjem stražnjih sjedišta povećava na 1.545 litara.

Motor i podvozje

Čim sjednete za volan B klase i napravite prve kilometre, uvidite koliko je ovaj automobil napravljen da vam ugodi. Imate osjećaj kao da ga vozite godinama, jer se odmah stopite sa njim. Testni model bio je  opremljen sa dobro poznatim CDI 180 dizelskim agregatom sa common-rail tehnologijom. Upravo smo ovaj motor imali priliku probati u prošloj generaciji, samo što je tada dolazio u paru sa automatskim šestostepenim Autotronic mjenjačem. Tada smo i rekli da taj mjenjač nije dobar izbor za ovaj motor, te da bi mnogo bolje bilo da se u njemu nalazi ručni šestostepeni mjenjač. Upravo ovaj mjenjač nalazio se  u testnom modelu, te smo na najbolji način vidjeli kako je oslobodio sav potencijal dizelaša sa 109 KS i BlueEFFICIENCY tehnologijom, koji maksimalni obrtni moment od 250 Nm razvija pri 1.600 obrtaja. Iako na papiru izgleda da se, po današnjim standardima, radi o slabijem motoru, to je daleko od istine. Sa odličnim mjenjačem koji je prilagođen ovom motoru, B klasa ima solidna ubrzanja, ali i odličnu potrošnju. Svi prenosni omjeri odlično su izračunati, tako da su međuubrzanja odlična, a jedino ćete pogledom na brzinomjer uvidjeti da vozite iznad dozvoljenih ograničenja.

Ubrzanje do 100 kilometara na sat iznosi 10,9 sekundi, dok se vrlo lako dolazi do najviše maksimalne brzine od 190 kilometara na sat. Vožnja B klase vrlo je lagana, zahvaljujući velikim staklenim površinama i dobrim vanjskim retrovizorima. Kome to nije dovoljno, odlični parking senzori olakšavaju parkiranje i manevriranje u skučenim prostorima. Ležanje na cesti je izvanredno, tako da smo se često pitali da li se zaista radi o monovolumenu. Volan je sada mnogo direktniji, te vozač u svakom momentu ima dobre povratne informacije sa ceste. Može se reći da je B klasa u ovom smislu značajno evoluirala, a upravo će tu činjenicu cijeniti mlađi vozači, koji su još željni dokazivanja na cestama. Na kraju, ono što nas je pozitivno iznenadilo jeste potrošnja dizelskog goriva. B klasa sa ovim motorom nevjerovatno je štedljiv automobil, u što smo se uvjerili tokom testiranja. Normalnom vožnjom po magistralnim putevima širom države, B klasa u prosjeku troši manje od pet litara dizela, dok potrošnja u gradskim uslovima raste na osam litara.

Serijska oprema

Od serijske opreme navest ćemo nekoliko opcija koje je imao testni model, poput komfornog ovjesa, indikatora za pravovremenu promjenu stepena prijenosa, progresivnog servoupravljača, ECO start/stop funkcije, sjedišta vozača podesivog po visini, prednjeg naslona za ruku sa pretincem za odlaganje sitnica, preklopivog naslona stražnjih sjedišta sa indikatorom zaključanosti, trokrakim kožnim volanom sa opcijom namještanja po dubini i visini, board kompjuterom, automatskim klima uređajem, električnim podizačima svih stakala, automatskim zakretnim svjetlima sa LED dnevnom funkcijom, pokazivačima pravca sa funkcijom za promjenu vozne trake, električnim grijanim retrovizorima sa integriranim pokazivačima pravca…

Dodatna oprema

Metalik boja, presvlake od ARTICO umjetne kože, paket ogledala, runflat gume, podni prostirači od velura, svjetla za maglu, paket za vidljivost, aktivni asistent za parkiranje, paket za pušače, tamno tonirana stakla, grijanje sjedišta, paket za prtljažnik i Sport paket.

Cijena: 56.198 KM