Category: Tehnika

Prvi Volvo automobil opremljen zračnim jastukom, napustio je proizvodnu liniju davne 1987. godine, a od tada je švedska kompanija napravila nekoliko važnih koraka, kada je u pitanju ovaj aspekt sigurnosti automobila. Volvo je prvi ugradio kako bočni zračni jastuk, integrisan u sjedište, tako i zračnu zavjesu, a 25. rođendan zračnog jastuka proslavljen je predstavljanjem inovativnog zračnog jastuka za pješake u potpuno novom Volvu V40.

„Ovo je prvi put da se tehnologija zračnog jastuka koristi u zaštiti ostalih učesnika u saobraćaju, u ovom slučaju pješaka, odnosno onih koji nisu u samom automobilu. Prednost moderne tehnologije zračnih jastuka, jeste da zauzima jako malo prostora, a zauzvrat nudi odličan nivo zaštite u skladu sa situacijom. Osim toga, može se lako kombinovati sa ostalim sigurnosnim sistemima, kako bi se pružio maksimalan nivo sigurnosti“ – kaže Lennart Johansson, stariji menadžer za enterijernu sigurnost pri Volvo Car korporaciji, koji je bio jedan od pionira sigurnosti tokom 80- tih godina prošlog stoljeća.

Standardna oprema

Zračni jastuk je već nekoliko godina dio standardne opreme u svim automobilima, ali u prvim danima ove tehnologija, mnogi su dovodili u pitanje njenu pouzdanost. Strahovanja su međutim bila opravdana. „Otvaranje samog zračnog jastuka nije bio problem, ali njegovo otvaranje u tačno određenom trenutku jeste. Nekada je dakle fokus bio na tačnosti otvaranja, dok moderni zračni jastuci imaju mogućnost prilagodljive aktivacije u skladu sa težinom udarca“ – napominje Johansson.

Korištenje moderne sofisticirane tehnologije radara i kamera, otvorilo je mogućnost aktiviranja sigurnosnih sistema i prije samog udesa.

Početak u 50-tim godinama prošlog stoljeća

Pogled u retrovizor, daje uvid da su se prve solucije zračnog jastuka pojavile početkom 50-tih godina prošlog stoljeća. Ipak, ta je tehnologija bila daleko od realnosti. Jedan patent iz 1955. godine na tragu je modernih zračnih jastuka, ali je za njegovu aktivaciju bio potreban vozač, koji je netom prije udesa imao mogućnost pritiskom na dugme aktivirati zračni jastuk. Prilično nepraktično. Dosta se govorilo i o korištenju pirotehničkog punjenja. Ipak, kontroverzni zakon u SAD-u iz 1984. godine ubrzao je razvoj ove tehnologije, obzirom da je predviđao da svi novi automobili u sljedeće tri godine moraju imati sigurnosne elemente, koji će funkcionisati neovisno od vozača.

U saradnji sa sigurnosnim pojasom

Zračni jastuk je brzo prepoznat kao najbolja solucija, a mnogi su predviđali da će on zapravo zamijeniti sigurnosni pojas sa tri tačke, također izum Volva još iz 1959. godine. Ipak, Volvo je uspješno dokazao da je za najbolje rezultate zračnog jastuka ipak potrebno i korištenje sigurnosnog pojasa.

Prvi u zaštiti od bočnog udarca

Početkom 90-tih godina prošlog stoljeća, zračni jastuk je postao standardna oprema u Volvu 850. Ipak, 1994. godine Volvo je napravio korak dalje, predstavljanjem bočnog zračnog jastuka, integrisanog u naslon sjedišta, koji je kao takav štitio u slučaju bočnog udarca. Bio je to veliki korak naprijed i dio integralnog SIPS sigurnosnog sistema. Već tad, bilo je vrijeme za novu inovaciju – zračnu zavjesu.

Zračna zavjesa

Zračna zavjesa je dizajnirana da unaprijedi zaštitu glave putnika na prednjim i stražnjim sjedštima u slučaju bočnog udarca. Ova tehnologija štiti i u slučaju prevrtanja. Zračna zavjesa je predstavljena 1998. godine u Volvu S80 i od tada je dio standardne opreme svih Volvo modela, osim modela C70. Obzirom da je C70 kabriolet, odnosno ne posjeduje klasični tvrdi krov, zračne zavjese su kod ovog modela integrisane u vrata.

I dalje vitalna tehnologija

Tehnologija zračnih jastuka se u posljednjih 25 godina značajno promijenila, a Volvo je bio jedan od ključnih igrača u ovom procesu.

„Rad zračnih jastuka je značajno unaprijeđen. Današnja je tehnologija značajnije prilagođena jačini udarca. Nakon 25 godina usavršavanja, tehnologija zračnih jastuka je i dalje vitalan dio našeg cilja stvaranja najsigurnijih automobila na svijetu“ – zaključuje Johansson.

 Ford je u Dizeldorfu predstavio poklopac motora napravljen od plastike ojačane ugljeničnim vlaknima (tzv. CFRP) koji je duplo lakši od primjerka iste veličine napravljenog od običnog čelika. Ova tehnologija će se uskoro primjenjivati na serijskim modelima, a dovest će do, ne samo smanjenja ukupne težine vozila, već i do čvrstoće same karoserije. Upravo je ovo jedan od načina na koji Ford namjerava da postigne svoj cilj smanjenja težine svojih modela za 340 kilograma do 2020. godine. Također, nova CFRP hauba je pokazala izuzetne rezultate u testovima bezbjednosti pešaka (pogotovo kod povreda glave) zahvaljujući posebnoj pjeni koja se stavlja između dva sloja CFRP-a.

Kao što je bilo i očekivano, a kada je objavljena saradnja između FIAT-a i Mazde na razvoju novih lakih sportskih modela na bazi Mazde MX-5, vjerovatno je dogovorena i saradnja o razmjeni motora i mjenjača. Tako bi FIAT trebao početi koristiti Mazdine SKYACTIV motore, a vjerovatno se radi o motorima veće zapremije, pošto FIAT također ima odlične malolitarske Multiair motore. Nije poznato da li će i Mazda početi koristiti FIAT motore, pogotovo dizeleske, koji su Mazdi potrebni u ovom trenutku, jer se alijansa sa Fordom raspala, a poznato je da je Mazda koristila dizelske motore ovog proizvođača. Saradnja bi također možda i uključivala i razmjenu mjenjača i ostale tehnologije.

Volvo Car korporacija, potpisala je memorandum o razumijevanju sa članovima CAR 2 CAR komunikacijskog konzorcija, a koji se odnosi na implementaciju zajedničke tehnologije međusobnog komuniciranja automobila od 2016. godine. Volvo Car korporacija je od novembra 2011. godine članica CAR 2 CAR komunikacijskog konzorcija, koji okuplja većinu evropskih automobilskih proizvođača. Cilj organizacije je stvoriti zajednički evropski standard za inteligentne transportne sisteme, a sa ciljem unaprijeđenja cestovne sigurnosti.

CAR 2 CAR program podrazumijeva nekoliko različitih projekata. Neki se odnose na način komunikacije između automobila, naprimjer u slučaju udesa ili radova na putu, dok se drugi fokusiraju na infrastrukturu za skupljanje informacija o stanju na cesti.

„Preko odašiljača u semaforu, vozač može biti dobiti informaciju, koja je idealna brzina kretanja, kako bi „uhvatio“ takozvani zeleni val. To ima nekoliko prednosti, od stabilnijeg toka saobraćaja, preko udobnosti, do smanjenje potrošnje goriva i manjih štetnih emisija. Glavni cilj ove saradnje, ipak ostaje unaprijeđenje cestovne sigurnosti“ – tvrdi Erik Israelsson, voditelj Car-2-Car komunikacija pri Volvo Car korporaciji.

General Motors (GM) i Ford su objavili da zajedno razvijaju nove automatske mjenjače. GM će raditi na devetostepenim automatskim menjačima za manja vozila sa prednjim pogonom, dok će Ford raditi na desetostepenim automatskim mjenjačima za veće automobile, kao i pick-up i SUV vozila sa stražnjim pogonom. Ovi mjenjači će kasnije biti korišteni u obje kompanije.

Volkswagen je najavio da novi Beetle dobija dva nova motora, koji će kupcima biti na raspolaganju od januara sljedeće godine. Prvi u ponudi je 1.2L TSI sa 103KS, koji je do sada bio dostupan samo sa DSG automatskim mjenjačem, a od sada je dostupan i sa manuelnim. Ovaj motor će biti u ponudi kao dio najjeftinijeg Beetlea i imat će cijenu od 15.195 eura. Drugi motor je 1.6L TDI dizel motor sa 104KS i prosječnom potrošnjom ispod četiri litre kombinirane vožnje.

Ulazak u svijet autonomne vožnje, odnosno automobila koji samostalno voze je sljedeći veliki korak Volvo Car korporacije u razvoju najsigurnijih automobila na svijetu. Autonomna vožnja stvara više slobode za upravljačem, odnosno mogućnost da se tokom vožnje sigurno rade neke druge stvari, kao što je slanje SMS poruke ili čitanje knjige. Volvo će se u razvoju sistema prvo posvetiti sporoj vožnji u koloni prilikom gradskih gužvi, a nešto kasnije će preći na sistem automobilskih vozova na otvorenoj cesti.

„Naš je cilj biti vodeći na polju autonomne vožnje, tako što ćemo tehnologiju što prije približiti kupcima. Od iznimne je važnosti pouzdanost tehnologije, kako bi i vozači imali više pouzdanja u automobil koji ih samostalno vozi“ – kaže Marcus Rothoff, produkt menadžer sistema za pomoć vozaču pri Volvo Car korporaciji.

Autonomna vožnja, kod koje se ubrzavanje, usporavanje i upravljanje vrši bez intervencije čovjeka je već prisutna u modernom saobraćaju.

„Malo ko razmišlja o tome da velikim dijelom avionskog leta upravlja autopilot. No, kada se nađu u automobilu, ljudima je teško pojmiti da tokom vožnje mogu recimo čitati knjigu.“ – tvrdi Marcus Rothoff.

Pozitivna reakcija kupaca

Sasvim očekivano, želja Volva da dizajnira automobile za ljude uključuje i istraživanje mišljenja javnosti. Posljednje studije su pokazale da gotovo polovina ispitanika ne bi imala problema sa automobilom koji se samostalno kreće (Accenture 2011). Gotovo 50 posto vozača starosti od 18 do 37 godina bi definitivno ili vjerovatno kupili automobil koji može samostalno voziti (J.D.Power 2012).

U 2011. godini, Volvo je pozvao nekoliko vlasnika premium vozila da ocijene tehnologije podrške, a jedan od gostiju je spontano zaključio da je ovaj sistem savršena podrška vožnji na autoputu. Jedan od zaključaka istraživanja jeste da su mlađi kupci spremni platiti za tehnologiju, koja će im pomoći da ne moraju toliko misliti na vožnju, odnosno da mogu slati poruke, kontaktirati preko Facebook-a ili čitati tokom vožnje.

Kako privući mlađe kupce

Obavezna stvar za uspješnog proizvođača automobila jeste zadovoljiti sljedeću generaciju kupaca. Potvrdio je to i predsjednik Volvo Car korporacije, Stefan Jacoby izjavom: „Mladi gledaju na automobil na potpuno drugi način od nas, roditelja. Mi vozačevo sjedište vidimo kao simbol slobode i mobilnosti, a oni kao mjesto gdje ne mogu biti povezani sa prijateljima preko društvenih mreža. Nekima je ta povezanosz bitnija od posjedovanja vozačke dozvole i automobila. Takvo razmišljanje je veliki izazov za Volvo. Mi moramo stvoriti inteligentne automobile, koji vam dopuštaju da tokom vožnje radite nešto drugo. Vjerujem da će u budućnosti, automobili bez mogućnosti autonomne vožnje biti nepoželjni.“

Još nekoliko prednosti

Mogućnost da se vozač tokom vožnje fokusira na nešto drugo donosi i brojne druge prednosti kao što su:

–       Gotovo nikakva mogućnost učestvovanja u saobraćajnoj nesreći

–       Smanjenje potrošnje

–       Bolji tok saobraćaja

„Dozvoliti automobilu da djeluje automatski je od iznimne važnosti u viziji stvaranja automobila koji se neće sudarati. Naši postojeći sistemi poput automatskog kočenja, održavanja pravca kretanja, te adaptivnog tempomata se mogu opisati kao korak naprijed prema autonomnoj vožnji. Sada idemo prema tehnologiji koja ima veću mogućnost samostalnog funkcionisanja“ – tvrdi Marcus Rothoff.

Samostalna vožnja u koloni

Jedan od brojnih tekućih projekata jeste sistem podrške koji omogućava automatsko praćenje vozila koje se nalazi ispred u koloni koja se sporo kreće.

„Ova tehnologija ima veliki potencijal da olakša život vozaču. Naša prva generacija ove napredne tehnologije fokusira se na vožnju pri nižim brzinama. Automobil prati vozilo ispred sebe u istoj voznoj traci. Ipak, vozač se uvijek može uključiti i preuzeti kontrolu nad vozilom“ – kaže Rothoff.

Učešće u cestovnom vozu na autoputu

SARTRE projekat cestovnih vozova se fokusirao na atraktivnu mogućnost da tokom vožnje autoputem ne morate upravljati vozilom. Volvo je jedini automobilski proizvođač u ovom projektu, koji je uspješno završen ove godine, a koji je uključivao vodeći kamion, kojeg su samostalno pratila četiri vozila pri brzini do 90 km/h i sa razmakom od samo 4 metra.

„Cestovni voz spaja najbolje od dva svijeta. Istovremeno uživate u brojnim mogućnostima obavljanja drugih stvari prilikom vožnje po autoputu“ – tvrdi Erik Coelingh, tehnički ekspert pri Volvo Car korporaciji.

Automobil koji se samostalno parkira

„Volvo procjenjuje i druge mogućnosti autonomne vožnje, kao što je prepuštanje vozilu da samostalno pronađe pakring prostor. No, to su već stvari koje zahtijevaju brojne partnere, te rješavanje zakonskih problema, no uvjereni smo da će autonomna vožnja odvesti vožnju automobila u potpuno novu dimenziju. Mi ćemo pratiti taj proces sa namjerom da budemo vodeći.“ – zaključuje Coelingh.

Peugeot je dobio nagradu Comfort Innovation of the Year za svoj inovativni touch screen ekran u modelu 208, koju mu je nedavno dodijelio međunarodni žiri automobilskih novinara u Štutgartu. Ekran obuhvata funkcije slušanja muzike, radija, korištenja navigacije i putnog kompjutera, a pomoću njega mogu se podešavati i osvjetljenje u putničkoj kabini i aktivacija brisača prilikom vožnje unazag.

Korisniku je na raspolaganju bluetooth, na USB priključak mogu da se spoje razni uređaji za reprodukciju muzike, poput MP3 playera. Spajanje na USB priključak omogućava slušanje muzike ili gledanje slika, upravljajući njima putem komandi na ekranu ili upravljaču. Ovaj ekran je dio standardne opreme sa paketom Allure, a u opciji je dostupan na nivou opreme Active.

Volkswagen up!, u varijantama opreme move up! I high up!, od sada ima automatizirani ručni mjenjač. Ovaj mjenjač, poznat i pod skraćenicom ASG, povećava udobnost promjena brzina, dok u isto vrijeme evidentno smanjuje potrošnju goriva. Sekvencijalni ručni mjenjač u najmanjem modelu Volkswagenove game nudi stepene „D”, „N” i „R”. U automatskom modusu „ D” prioritet je stavljen na udobnost i smanjenje potrošnje goriva, koja je niža u odnosu na tradicionalni automatski mjenjač, pa čak i na klasični ručni mjenjač.

ASG predstavlja alternativu serijskom  5-stepenom ručnom mjenjaču, koji je zadužen za prijenos snage u verzijama modela up! sa 44 kW / 60 KS i 55 kW / 75 KS. Doplata za automatizirani ručni mjenjač ASG iznosi 1600,- KM. Kuriozitet predstavlja činjenica da uz svaki up! opremljen ASG mjenjačem dolazi i elektronski program stabilizacije ESP, gratis .

Nakon premijere u modelu R18 sa kojim je Audi učestvovao na trci Le Mans, čelnici brenda iz Ingolstadta kreću sa serijskom proizvodnjom digitalnog retrovizora. Prvi serijski model koji će imati pomenuti sistem je R8 e-tron koji će umjesto standardnog retrovizora, iznad centralne konzole imati digitalni 7.7 inčni ekran na kome će se prikazivati slika sa kamere smještene na stražnjem dijelu automobila.

Kamera se po potrebi može isključiti, a Audijevi stručnjaci intenzivno razvijaju nove tehnologije sa kojima će povećati ponudu raspoloživih elemenata na ekranu. Mada Audi navodi da je digitalni retrovizor stvoren isključivo za model R8 e-tron koji nema standardno stražnje staklo, čini se da će zbog interesa javnosti ovaj tehnološki novitet kroz nekoliko godina postati opcija kod pojedinih automobila iz Audijeve game.