Prije desetak godina, većina slučajnih prolaznika, a i poznavalaca autoindustrije, ostajala je sa upitnikom iznad glave kada bi pored njih prošao neki od modela Ssang Yonga. Upravo tada su se na našem tržištu stidljivo počeli prodavati modeli Musso i Korando.
Ovaj potonji imao je dosta sličnosti sa Jeepom Wrangler, što uopšte nije bila loša stvar, naprotiv. Čak je radi toga imao i bolju prodaju na svjetskim tržištima. Tih godina Ssang Yong bio je dio Daewoo grupacije, ali su se početkom 2000. godine sa njima razišli, a nemalo potom Daewoo je zvanično postao dio General Motorsa. Danas je ova marka u vlasništvu indijskog Mahindra Motorsa, koji ima ozbiljne planove o povratku ove marke na svjetska tržišta.
Ssang Yong je pod kapom GM-a, započeo intezivniju saradnju sa tadašnjim Daimler-Benzom. Kako su Nijemci jedni od lidera na polju terenaca i imaju razvijene i dokazane platforme i pogonske agregate, saradnja sa njima pokazala se kao logičan korak. Iz te saradnje izrodilo se mnogo dobrih modela poput Rextona, Kyrona, Rodiusa i u novije vrijeme Actyona.
Ipak, tema našeg teksta je model Kyron. Model koji je javnosti predstavljen 2005. godine na autosalonu u Parizu. Međutim, odmah je naišao na kritike javnosti radi svog, u najmanju ruku, čudnog izgleda. Naime, dizajn originalne verzije potpisuje Ken Greenly. I ne bi bilo ničeg lošeg u tome, da on tada nije bio čelni čovjek i kreativni direktor britanskog odjela Ssang Yonga, a čak je jedno vrijeme bio i na čelu odjela autodizajna britanskog Royal College of Art. Zato se i logičnim postavlja pitanje kako je mogao napraviti onako, sad već možemo reći, ružan automobil. I vjerujte mi da se sa mojom konstatacijom slaže mnogo ljudi. Da li mu je u glavu udarila čuvena piva iz brtianskih pubova? Nikada to nećemo saznati, ali srećom, čelni ljudi Ssang Yonga odlučili su da Kyron podvrgnu ubrzanom tretmanu uljepšavanja. I to se desilo već 2006. godine kada Kyron dobija izgled kakav zaslužuje.
Pa o kakvom se izgledu radi? Iako izgleda masivno, linije dizajna otkrivaju smirenost i prikrivaju agresivnost. Bočna silueta je visoka, kao kod pravog terenca, sa naglašenim blatobranima, dok se sa bočne strane proteže okomita linija koja kreće sa stražnjeg dijela i stapa se sa prednjim blatobranom. Prednji kraj Kyrona, osim prednjeg branika, nije dobio veće promjene. Prednji branik ima novi izgled usisa zraka i maglenki. Usis zraka je sada iz jednog dijela, za razliku od tri linije na starom modelu, dok su svjetla za maglu sada u obliku romboida. Svjetla su zadržala isti elipsoidni oblik, samo što su sada pokazivači pravca iste boje kao i farovi. Maska hladnjaka je drugačijeg oblika i umnogome podsjeća na onu kao kod starijeg brata Rextona. Iako pripada klasi kompaktnih SUV vozila, Kyron je čak 24 centimetra duži od Toyote RAV4 ili skoro 21 cm od Land Rovera Freelander.
Najveće dizajnerske kritike na starom modelu bile su upućene na izgled stražnjeg dijela. Stražnja svjetla su izgledala kao grb neke kraljevine ili zadnji džepovi iznošenih farmerki. Još kad se tome doda ukrasna letvica preko čitave stražnje strane, dobijate zaista odbijajući efekt. Ssang Yong je trebao učiti na greškama drugih, sjetite se samo FIAT-a i njihove Multiple. Ružan dizajn znači neuspjeh i to je činjenica. Ali, vratimo se izgledu stražnjeg dijela facelift modela. Sada su stražnja svjetla normalnijeg oblika, među koje je uklopljeno mjesto za registarske tablice. Može se reći da je dizajn čitavog vozila zreliji, uz neke šminkerske detalje, poput ukrasnih lajsni na poklopcu prtljažnika ili alu detalja na retrovizoru.
Šteta što izgled unutrašnjosti ne prati dizajn eksterijera. Ne može se tvrditi da izgled unutrašnjosti ne valja, čak je vrlo ergonomski prihvatljiv, ali vidi se da se na određenim detaljima štedilo. Najviše polemike izaziva izgled centralnog dijela koji je izlomljen u odnosu na ostatak kokpita, dok njegove velike ravne površine izgledaju pomalo monotono. Ipak, sve komande su logično smještene i lako su dostupne. Na centralnom grebenu nalazi se kontrola automatske klime i ventilacije, radio sa CD-om, ali bez MP3 opcije i RDS-a, dok je najinteresantniji detalj grupa prekidača koji su smješteni u veliki krug. Instrument tabla sastoji se od tri kruga sa jasnim i čitljivim informacijama i podacima. Međutim, moramo uputiti zamjerke da u ovom paketu opreme ne postoji board kompjuter, koji je danas skoro standardna oprema u modernijim automobilima. Ali se zato u Kyronu nalazi dosta dodatnih pretinaca za odlaganje sitnica, a nama se najviše svidilo rješenje pepeljare koja se nalazi na naslonu za ruke i koja na pritisak ruke iskoči i rotira se. Prednja sjedišta su vrlo komforna i sa dobrim bočnim ojačanjima, a imaju i opciju grijanja. Na stražnjim sjedištima ima dovoljno prostora, a i prtljažnik svojom veličinom može zadovoljiti i potrebe prevoza kabastijih predmeta.
Iako Kyron ima nekoliko mana u unutrašnjosti, sve zaboravite kada sjednete za upravljač ovog nešto više od dvije tone teškog vozila. Kada se 2006. godine dogodio facelift, Kyron je dobio i novi agregat, tačnije Mercedesov 2.7 petocilindrični dizelaš. Ovaj agregat je od ranije poznat iz M klase, a i u ovom slučaju je uparen sa petostepenim T-Tronic mjenjačem. Za mjenjač bi se moglo reći da je pomalo spor prilikom promjene brzine, ali ipak radi se o SUV-u, a ne o rasnom sportašu. Osim automatske opcije promjene brzina, vozaču je na raspolaganju i poluautomatski način, preko malog prekidača na ručici mjenjača ili preko tastera na volanu.
Kyron puca od snage u bilo kojoj brzini i smijete krenuti u osvajanje bilo kojeg brda, jarka ili kaljuge. Okretni moment od 340 Nm omogućava odlične vanterenske performanse, međutim, zabavnija je opcija Part-time pogona na sva četiri točka. Ova opcija dostupna je sa 2.0 i 2.7 dizelskim motorima. Prekidač smješten na centralnom dijelu konzole omogućava vožnju sa samo stražnjim točkovima, na četiri točka ili na četiri točka uz redukciju. Ovakvo rješenje je idealno u različitim uslovima vožnje, recimo pogon na stražnjim točkovima je odličan u gradskim uslovima vožnje, jer štedi gorivo. Imali smo sreće da je tih dana padao snijeg pa smo obilato mogli koristiti ovaj prekidač i većinom voziti sa pogonom na sva četiri točka. Nijednom nismo izgubili kontrolu nad vozilom, čak ni pri isključenom ESP-u, koji je zaista odličan i uliva dodatne doze povjerenja. Tih dana ovaj sistem je imao pune ruke posla. Jedina zamjerka odnosi se na volan, koji je ipak prelagan i pomalo bezosjećajan. Naravno, pri većim brzinama volan postaje nešto tvrđi zahvaljujući Speed Sensing Power Steering opciji. Kako smo već spomenuli, nismo imali board kompjuter, pa nismo mogli procijeniti stvarnu potrošnju goriva. Proizvođač navodi da u prosjeku pri kombinovanim uslovima vožnje (grad i otvorena cesta) Kyron troši devet litara dizela, a i naše kalkulacije su bile prilično blizu tome.
Čak i prije facelifta su neki prepoznali kvalitet i robusnost ovog modela. Kroz našu vožnju i dane koje smo proveli u ovom vozilu, možemo samo potvrditi da je Kyron idealna alternativa mnogo skupljim i većim terencima, dok pruža iste, ako ne i bolje terenske mogućnosti.
Privatna ekipa ORECA Peugeot je uspjela pobijediti na prvoj utrci Le Mans serije, na čuvenih 12 sati Sebringa. Pobjeda ove ekipe je još bitnija ako se zna da su pobijedili mnogo jače ekipe, poput Peugeota, koji je došao sa novim automobilom, ili ekipe Audija. ORECA ekipa svoj uspjeh temelji na prvoj generaciji Peugeota 908 HDi koga su vozili Nicolas Lapierre, Loic Duval i Olivier Panis.
